Volkswagen sucht Auswege: Künftig will die Firma Autos aus China in der Türkei montieren lassen

Volkswagen sucht Auswege: Künftig will die Firma Autos aus China in der Türkei montieren lassen

Aus «In China, for China» wird Export: VW will chinesische Überkapazitäten nutzen und Autos in der Türkei montieren lassen. So entsteht nebenbei ein neues Exportdrehkreuz.

03.11.2026, 05.30 Uhr

4 Leseminuten

Ende Oktober unterzeichneten Volkswagen und der türkische Vertriebspartner Dogus Otomotiv eine aufsehenerregende Absichtserklärung. Die beiden Unternehmen prüfen nun, ob künftig Fahrzeuge von VW, die in China entwickelt und produziert werden, auch in der Türkei montiert werden können.

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Einen ersten Anlauf, für 1,3 Milliarden Euro ein klassisches Automobilwerk im westtürkischen Manisa zu bauen, gab der Hersteller 2020 wegen der Pandemie auf. Dieses Mal aber soll nicht ein neues Werk auf der grünen Wiese entstehen, sondern eine schlanke, hochflexible Montagelösung auf dem Gelände von Dogus Otomotiv östlich von Istanbul.

BYD gab Türkei-Pläne wieder auf

Damit will VW in der Türkei Fuss fassen, was einem Konkurrenten bisher nicht gelang: Auch der chinesische Autokonzern BYD hatte den Bau eines Fertigungswerks in Manisa geplant, also genau dort, wo VW zunächst bauen wollte. Doch BYD stoppte das 1-Milliarde-Dollar-Projekt nach eingehender Analyse der Situation in der Türkei und der EU. Ursprünglich wollte der Konzern vor Ort fertigen, um die EU-Ausgleichszölle gegenüber Autos aus China zu umgehen. Doch die Türkei ist kein EU-Staat und bietet darum keinen vollständigen zollrechtlichen Schutz vor EU-Sonderabgaben. Darum bündelt BYD seine Kapazitäten nun im ungarischen Szeged, um direkt innerhalb der EU zu produzieren.

Doch auch dieses Projekt in Manisa scheiterte, was die Regierung in Ankara verstimmte. Da BYD in Manisa fast zwei Jahre lang nicht mit dem Bau begann, hob die Türkei die vorübergehend gewährten Steuer- und Zollerleichterungen Anfang 2026 auf. Damit ist der geplante Bau eines neuen Autowerks zumindest für chinesische Hersteller vorerst vom Tisch.

Die Pläne von Volkswagen sind weniger ehrgeizig als die von BYD. Der deutsche Hersteller will in der Türkei weder Autos entwickeln noch von Grund auf fertigen. Vielmehr plant er, die für den chinesischen Markt entwickelten und gebauten Teile auch in andere Märkte zu exportieren, und zwar in Form von Bausätzen. Diese sollen in der Türkei komplett zusammengebaut werden (Completely Knocked Down, CKD) oder kommen vormontiert und werden dann fertiggestellt (Semi Knocked Down, SKD).

VW denkt über China hinaus

Dieses Vorhaben kommt einem Paradigmenwechsel bei VW gleich. Bisher galt das Motto «In China, for China», das besagt, wie VW in China Produkte für dortige Kunden entwickelt und baut. Beispiele sind etwa Elektroautos wie der VW ID. Unyx oder Benzinermodelle wie der Passat-ähnliche Magotan.

Doch seit einer am 28. Oktober in China verkündeten Neuausrichtung spricht VW nun von einem neuen Motto: «In China, beyond China» soll den Wolfsburgern nun ermöglichen, die im chinesischen Preiskampf entwickelte Technologie und Entwicklungsgeschwindigkeit für den weltweiten Export zu nutzen. In letzter Zeit waren VW-Fahrzeuge in China nicht mehr gefragt, die Verkaufseinbrüche sind dramatisch. Da die Teile aber bereits produziert sind, können sie nun woanders verwendet werden. Zudem kann VW von seiner Erfahrung und Expertise im Bereich der Verbrennungsmotoren ausserhalb Chinas und der EU weiter Gebrauch machen.

Für die Bausatzfertigung in der Türkei würden sich insbesondere die Fahrzeuge eignen, die Volkswagen im Joint Venture mit First Automotive Works (FAW) entwickelt hat. FAW leidet derzeit unter Überkapazitäten. Konkret könnte die Modellfamilie der VW-Untermarke Jetta infrage kommen. Die Marke Jetta ist gezielt auf das Einstiegs- und Volumensegment für bezahlbare Mobilität ausgerichtet. Gerade in diesem preissensiblen Segment wirken sich die niedrigen Entwicklungs- und Produktionskosten der chinesischen Plattformen positiv aus.

Die Endmontage hebelt Schutzzölle aus

Die Türkei eignet sich für VW als Exportmarkt bestens. Der Hersteller liegt mit einem Marktanteil von 8 Prozent an zweiter Stelle hinter Renault und ist am Bosporus gut etabliert. Die türkischen Löhne liegen deutlich niedriger als etwa die deutschen. Und die türkischen Schutzzölle von 40 Prozent auf Direktimporte aus China umgeht VW durch die Endmontage vor Ort elegant. Zudem lässt sich der Vertriebspartner Dogus Otomotiv als Drehkreuz für angrenzende Märkte im Nahen Osten und im Kaukasus bestens nutzen – mit einer Technologie und Produkten, die VW in China entwickelt und vorgefertigt hat.

Dieser Technologietransfer entbehrt nicht einer gewissen Ironie: Früher lieferte der Westen Technologie nach China – heute montiert VW im Peripherie-Raum Europas chinesisch entwickelte Software- und Elektronik-Architekturen. Aus der Idee könnte sich ein weiterer Lösungsweg ergeben: Die Bausatzfertigung von chinesischen VW könnte eine neue Aufgabe für die schwach ausgelasteten VW-Werke in Deutschland sein.

Das hängt aber auch davon ab, wie die 1995 zwischen der EU und der Türkei geschaffene Zollunion mit den Ursprungsregeln umgeht. Das kann sich rasch ändern, wie ein Beispiel aus der Uhrenbranche veranschaulicht: Eine Uhr, die in der Schweiz nur endmontiert wird, erhält seit einer Regelverschärfung 2017 nicht automatisch das wichtige Gütesiegel «Swiss Made». Mindestens 60 Prozent aller Teile müssen aus Schweizer Produktion kommen.

Der Autokonzern Stellantis praktiziert die spezielle Art der Zollumgehung mit chinesischen Produkten bereits direkt im EU-Raum: Über ein Joint Venture mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor werden Fahrzeuge im Teilmontage-Verfahren in Stellantis-Infrastruktur im polnischen Tychy zusammengesetzt. Wie VW in der Türkei zeigt, könnte das Beispiel von Stellantis Schule machen.

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