Lebensader für Blatten: Eine neue Seilbahn erschliesst das Ende vom Lötschental – und sie ist typisch schweizerisch

Wo andere Länder Strassen bauen, setzt die Schweiz auf kleine Bergbahnen. Der Weg durch die Luft hat Vorteile, so auch nach der Katastrophe von Blatten. Trotzdem fehlt vielen Betreibern das Geld.

Benjamin Triebe (Text), Karin Hofer (Bilder), Blatten03.11.2026, 05.30 Uhr

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Die Rückeroberung von Blatten beginnt mit einem stotternden Dieselmotor. Knatternd springt er an und zieht ein dünnes Seil auf eine Seiltrommel. Für wenige Meter, dann stoppen Motor und Seil wieder. Nichts geht schnell an diesem Herbsttag auf der Baustelle am Ortsausgang von Wiler im Lötschental, einem Ort kurz vor Blatten. Oder kurz davor, wo Blatten war, bevor im Mai 2025 ein Bergsturz das Dorf unter sich begrub.

Anderthalb Jahre später bedecken noch immer gewaltige Massen Geröll und Schutt den Talgrund. Aber am Hang darüber tut sich etwas. Nicht auf jener Seite, wo Fels und Eis vom Birchgletscher hinabdonnerten. Sondern gegenüber. Drei Masten einer neuen Seilbahn sind dort errichtet worden, schräg am Hang entlang. Wie drei ausgestreckte Mittelfinger ragen sie gegenüber der breiten Schneise auf, die vom Bergsturz geschlagen wurde. Wie ein Statement: Wir bleiben.

Das nächste Blatten kommt bestimmt

In Wiler liegt die Talstation, dort knattert der Diesel. Die neue Seilbahn erhält heute das, was sie ausmacht: ihr Seil. Der Motor zieht ein wenige Millimeter dünnes Drahtseil, das bereits von der Talstation über die Stützen zur Bergstation und von dort zurück ins Tal gespannt wurde. Am Ende dieses Seils ist ein zweites, dickeres Seil befestigt. Daran hängt das dritte, endgültige, noch dickere Seil. Es wird einmal die Gondeln der Bahn ziehen. Aber zuerst muss es selbst langsam in Position gezogen werden.

Markus Menzi schaut zu. «Es geht um unsere alpine Lebenskultur. Wir können die Täler nicht aussterben lassen», sagt er. Menzi ist der Chef des Seilbahnherstellers Bartholet aus Flums in St. Gallen. Bartholet errichtet die Anlage. «Solche Situationen wie in Blatten dürften wir in der Schweiz künftig öfter erleben», sagt der CEO und denkt an Klimawandel und schmelzenden Permafrost. «Wenn wir die Berge bewohnen wollen, müssen wir damit umgehen können.»

Die neue Seilbahn führt von Wiler schräg hinauf nach Weissenried, einer Siedlung direkt über dem Schuttkegel. Von Weissenried aus führt dann die derzeit einzige Strasse hinunter zu den Resten von Blatten und ans Ende vom Lötschental.

Früher wurde Blatten mit einer Strasse im Tal erschlossen. Nachdem die Schuttwalze Blatten und die Talsohle unter sich begraben hatte, rollte sie am Gegenhang in die Höhe. Auch in Weissenried, 200 Meter über dem Talgrund und 1700 Meter über dem Meer, beschädigte sie Häuser. Und ebenso die alte Verbindungsstrasse von Weissenried nach Blatten.

Nach der Katastrophe baute der Kanton Wallis eine schmale und exponierte Notstrasse, die von der benachbarten Lauchernalp hinüber nach Weissenried führt und dann hinunter zu den Resten von Blatten. Sie ist heute die einzige Anbindung an das Ende des Lötschentals; selbst ein kleines Postauto balanciert die Strasse entlang.

Aber auf dem Weg von der Lauchernalp nach Weissenried verläuft die Notstrasse durch lawinengefährdetes Gebiet und kann im Winter nicht benutzt werden. Der Kanton entschied sich für den Bau der Seilbahn, um Weissenried das ganze Jahr an die Aussenwelt anzubinden – und damit auch Blatten und das Talende. Eine Lebensader durch die Luft.

Das Anbringen der Seile, der sogenannte Seilzug, ist einer der grossen Momente beim Bau jeder Seilbahn. Die Masten hatte ein Helikopter bereits im September an ihren Platz geflogen. Berg- und Talstation sind betoniert, Stahlträger und die Umlenkscheiben für die Seile sind montiert. Noch fehlt die Holzfassade der Gebäude.

Weihnachten muss alles fertig sein

Für den Moment gilt alle Aufmerksamkeit der vier Monteure den Seilen. Sie stehen unter grosser Spannung: Bis zu drei Tonnen zerren an den dünneren Vorseilen, die das Zugseil auf die Rollen der Stützen ziehen, 1600 Meter weit zur Bergstation und wieder zurück. Langsam und vorsichtig. Ein Montageschaden am Seil könnte das Projekt zurückwerfen.

Das darf nicht passieren. Mitte Dezember muss die Bahn fertig sein. Weihnachten, das Fest der Hoffnung, sollen die rund dreissig Bewohner von Weissenried in ihren Häusern verbringen können. Im vergangenen Winter mussten sie im Walliser Haupttal einquartiert werden.

Erst im Februar hat Bartholet den Auftrag erhalten. Normalerweise hätten Planung und Bau solch einer Bahn mindestens drei Jahre gedauert, sagt Markus Menzi. Allein die Plangenehmigung brauche in der Schweiz rund neun Monate. Doch der Kanton hat die Bahn per Notrecht bewilligt. Und das, obwohl sie gänzlich neu ist und kein Ersatz einer alten, bereits bestehenden Anlage. Das ist heutzutage sehr selten geworden. «Ich kann mich nicht erinnern, wann es zuvor in der Schweiz die letzte Neuerschliessung gab», sagt der Bartholet-Chef.

Eine Schweizer Spezialität

Die Planung in so kurzer Zeit war eine grosse Herausforderung – aber es gab einen Vorteil. Blattens neue Bahn ist eine Schweizer Besonderheit: eine Kleinseilbahn. Genauer gesagt, eine kleine Pendelbahn mit zwei Gondeln für je acht Personen. Fährt die eine Gondel ins Tal, fährt die andere gen Berg. Diese Bahnen sind nicht so aufwendig wie die grossen Bahnen mit riesigen Kabinen oder vielen Gondeln, die in Skigebieten stehen.

Solche Kleinseilbahnen gibt es in der Schweiz viel häufiger als in anderen Alpenländern. Rund 200 von ihnen hat Reto Canale hierzulande gezählt. Canale ist Seilbahningenieur, als Berater in der Branche tätig und hat ein Buch über die Anlagen mitverfasst. «In der Schweiz kommen zwei Dinge zusammen», sagt er. «Erstens die anspruchsvolle Topografie in den Bergen und zweitens Pioniere, die früh die Entwicklung dieser einfachen Bahnen vorangetrieben haben.» Aufgrund ihrer Vorteile hätten die Kleinseilbahnen bis heute ihre Bedeutung behalten.

Der offensichtliche Vorteil ist die unkomplizierte Erschliessung abgelegener Orte. «Im vorletzten Jahrhundert waren viele Berghöfe nur zu Fuss auf Saumpfaden erreichbar. Kleine Seilbahnen eröffneten entscheidende neue Möglichkeiten», sagt Canale. Manche begannen als einfacher Draht, der in die Luft gespannt wurde. An den Draht hängten die Bauern einen Haken mit einem Heuballen und liessen ihn gen Tal rutschen.

Bald folgten Transporte den Berg hinauf: Der Draht wurde in eine Schlaufe gelegt, um zwei Umlenkscheiben geführt und zwei Körbe am entgegengesetzten Ende befestigt. Dann beschwerte man den Korb am Berg mit Wasser, und durch sein Gewicht zog er bei der Talfahrt den anderen Korb in die Höhe. Je steiler der Hang, desto besser – dann brauchte es nur wenige oder keine Stützen, um das Seil in der Luft zu halten.

Einfacher und günstiger als jede Strasse

Die Körbe wurden grösser, wuchsen zu kleinen Fahrzeugen. Der Wasser-Ballast-Antrieb wurde durch einen Benzinmotor ersetzt. Einer der wichtigsten Köpfe hinter den Weiterentwicklungen war der 1926 verstorbene Remigi Niederberger, Dorfschmied in Dallenwil in Nidwalden. Er konstruierte die nach ihm benannten Niederberger-Schiffli: offene, mit gewölbten Blechen überdeckte Gondeln. Noch heute sind besonders viele Kleinseilbahnen in der Zentralschweiz zu finden.

Heuballen, Milch, Käse, Schulkinder oder auch eine Kuh: Die kleinen Pendelbahnen transportierten fast alles. Jahrzehnte später wollen auch die Behörden nicht auf sie verzichten. Damit die Minibahnen von Bürokratie entlastet werden, brauchen sie keine Konzession vom Bund, sondern nur eine kantonale Betriebsbewilligung (die Sicherheitsanforderungen sind jedoch identisch). «Diese Bahnen realisieren auch die Erschliessungen von Orten, welche die Kantone von Gesetzes wegen gewährleisten müssen. Aber sie kosten viel weniger als Bau und Unterhalt einer Strasse», sagt Reto Canale.

An Berghängen sind Strassen sehr teuer. Sie brauchen Schneisen durch den Wald, Stützmauern, Tunnel. Sie müssen im Sommer unterhalten und im Winter geräumt werden. Wenn die Strassen im Winter überhaupt sicher sind, was bei der Notstrasse in Blatten eben nicht der Fall ist. Dort soll die Bahn von morgens um 6 Uhr bis abends um 22 Uhr fahren können, und das weitgehend autonom. Überwacht wird sie aus der Ferne vom Personal der grossen Pendelbahn auf die Lauchernalp.

In Betrieb bleibt die Blatten-Bahn mindestens bis Ende 2029. Dann soll die neue Kantonsstrasse im Talboden fertig sein und das Ende des Lötschentals wieder direkt erreichbar machen. Ob die neue Anlage dann wirklich zurückgebaut wird, wie es derzeit geplant ist, muss sich weisen. Sie wird nämlich auch eine besonders wertvolle Fracht transportieren: Touristen. Das Lötschental lebt von Feriengästen.

Gesucht sind zahlungsfreudige Touristen

Die Beförderung von Wanderern und Erholungssuchenden aller Art hat den Schweizer Kleinseilbahnen eine zweite Existenzgrundlage gegeben. Reto Canale sieht in diesem sanften Tourismus die Chance, den Bahnen ausreichend Gäste für einen wirtschaftlichen Betrieb zu bringen. Denn wo solch eine Bahn hochführt, da ist aufgrund ihrer geringen Förderleistung oft wenig los.

In Blatten sollen die Passagiere komfortabler reisen als einst im Niederberger-Schiffli. Die zwei Gondeln haben Panoramafenster und stammen aus dem Designstudio F. A. Porsche, so wie bei den normalen Bahnen von Bartholet. Doch der Firmenchef Menzi betont, die Kabinen seien einfach gehalten. Die komplette Anlage inklusive Gebäuden und Beton kostet 9 Millionen Franken.

Blatten ist eine Ausnahme. Die Mehrheit der Kleinbahnen ist im Besitz von privaten Betreibern oder Genossenschaften. Und die sind nicht auf Rosen gebettet: Der Seilbahningenieur Canale beobachtet einen Investitionsstau bei Erneuerungen. Die meisten der 200 Kleinseilbahnen kämen gerade so über die Runden, sagt er. «Sie sind definitiv keine Selbstläufer. Nur mit einer optimalen Vermarktung und angemessenen Tarifen ist es möglich, schwarze Zahlen zu schreiben.»

Vier Firmen kämpfen um Aufträge

Immerhin können die Betreiber wählen: Gleich vier Seilbahnbauer tummeln sich in diesem Segment. Neben Bartholet sind es die Unternehmen Steurer aus dem österreichischen Vorarlberg, Von Rotz aus Kerns in Obwalden sowie Inauen-Schätti aus Schwanden im Glarnerland. Inauen-Schätti hat vor zwanzig Jahren jene Niederberger AG übernommen, die 1881 vom Branchenpionier Remigi Niederberger gegründet worden war.

Der Wettbewerb sei selbst in diesem überschaubaren Markt intensiv, sagt der Geschäftsführer Patrick Inauen. Es gebe nur wenige Aufträge für Neuanlagen und wenige grössere Umbauten. «Den Betreibern der Bahnen fehlen teilweise die finanziellen Mittel, um diese Arbeiten zu stemmen», bestätigt er. «Dann wird nur das Notwendigste gemacht, damit die Anlagen weiterhin sicher betrieben werden können.»

Preis und Wirtschaftlichkeit seien die zentralen Punkte im Konkurrenzkampf, sagt Inauen. Wie andere Hersteller setzt er auf ein modulares Baukastensystem. Inauen-Schätti kann so bei Umbauten auf bestehende Komponenten zurückgreifen. Ausserdem ist die Firma in verwandten Bereichen tätig, baut etwa Schrägaufzüge und Lawinensprengsysteme. «Seilbahnen bleiben jedoch das Herzstück», erklärt der Chef.

Die Hersteller hätten es leichter, wenn es für die kleinen Seilbahnen mehr Kunden aus dem Ausland gäbe. «Die Schweiz ist der wichtigste Markt, aber nur mit der Schweiz können wir in diesem Segment nicht überleben», sagt der Bartholet-Chef Menzi. Sein Unternehmen hat schon kleine Anlagen nach Indien und Guatemala verkauft – nicht für Berge, sondern für Freizeitparks.

Ausländische Märkte gewännen an Bedeutung, sagt auch Patrick Inauen. «Sie stellen aber oft andere Anforderungen und Rahmenbedingungen, an die man sich anpassen muss.» Zudem gibt es ein Grundproblem: Bei einer Seilbahn denken viele Leute meist an Bergbahnen mit grossen Kabinen oder vielen Gondeln. Oft werde auch im Ausland gar nicht wahrgenommen, dass auch eine kleine Bahn attraktiv sein könne, sagt Reto Canale.

Bartholet: Schweizer Firma unter italienischem Dach

bet. · Im Markt für kleine Seilbahnen teilen sich vier Hersteller das Geschäft – bei den grossen Anlagen dominiert hingegen ein Duo: einerseits der Zusammenschluss von Doppelmayr aus Vorarlberg und der Schweizer Garaventa, andererseits die HTI-Gruppe aus Südtirol rund um den grossen Hersteller Leitner. Zu HTI gehört auch Bartholet, seit das Schweizer Unternehmen im Jahr 2022 die Eigenständigkeit aufgab. Bartholet bietet vor allem grosse Bahntypen an; die kleinen Anlagen machen laut dem CEO Markus Menzi weniger als einen Fünftel des Umsatzes aus.

Bartholet ist ein Beispiel dafür, wie eine Schweizer Firma unter dem Dach eines ausländischen Konzerns ein neues Profil bekommt. Zwar zählt Bartholet unverändert rund 350 Mitarbeiter, von ihnen 250 am Hauptsitz in Flums. Doch ihre Aufgaben haben sich verändert. Statt wie früher alle Typen von Seilbahnen selbst zu bauen, konzentriert sich Bartholet in der HTI-Gruppe auf Pendelbahnen. Im Gegenzug hat das Unternehmen Schlosserarbeiten aus anderen Teilen der Gruppe übernommen und beschäftigt mehr Mitarbeiter in der Planung als früher.

Denn auch die Angebotspalette wurde grösser. So erhielt Bartholet in diesem Sommer den Zuschlag für den Ersatz einer grossen Gondelbahn auf den Hörnligrat in Arosa, eine der wichtigsten Achsen des Skigebiets. Doch zum Einsatz kommen dort Gondeln vom französischen Hersteller Sigma, der ebenfalls Teil der HTI-Gruppe ist. Bei Sigma werden nun auch Bartholets Porsche-Gondeln gebaut, die früher in Flums gefertigt wurden.

Menzi sagt, er sei sehr zufrieden mit der Geschäftsentwicklung seit der Übernahme durch HTI. Umsatzzahlen veröffentlicht das Schweizer Unternehmen seither nicht mehr.

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