Carros voadores podem chegar à Europa em 2028 pela mão da chinesa Aridge

Quem enfrentou o trânsito nos acessos ao Parque das Nações durante esta edição da Web Summit dificilmente terá deixado de imaginar uma alternativa pelo ar. No palco principal da conferência, em Lisboa, Deli Zhao sentou-se aos comandos de uma cabina de dois lugares para mostrar que essa hipótese já saiu dos filmes de ficção científica. Em resposta ao PÚBLICO, o fundador e presidente da Aridge, a divisão de aviação eléctrica do grupo automóvel chinês Xpeng anteriormente conhecida como Xpeng AeroHT, deu uma data para a chegada dos carros voadores à Europa: “A minha expectativa é que, em 2028, as pessoas na Europa já possam experimentar voar nele”.

Na conferência de imprensa, o executivo precisou que a presença em Lisboa pretende captar a atenção dos consumidores e das autoridades aeronáuticas para abrir caminho a acordos bilaterais de certificação. “Se tudo correr bem, espero conseguir entregas em pequena escala na Europa em 2028 ou, pelo menos, colocá-lo cá a voar primeiro”, acrescentou. Antes disso, a empresa está a negociar o reconhecimento mútuo de licenças nos Emirados Árabes Unidos e no Sudeste Asiático, regiões onde prevê estrear a operação internacional fora da China.

Uma aeronave guardada na bagageira

Apesar da designação popular de carro voador, a proposta comercial imediata da Aridge não é um automóvel tradicional de onde saem asas a meio de um engarrafamento, foi baptizado de Land Aircraft Carrier (ou porta-aviões terrestre, numa tradução literal).

Deli Zhao defende que esta arquitectura modular resolve, de uma só vez, os quatro obstáculos práticos que têm travado a aviação pessoal, desde o transporte em terra e a arrumação até ao carregamento eléctrico e à complexidade de pilotagem. “Depois de comprarem um avião, onde é que o guardam? Provavelmente num hangar ou num heliporto. O nosso aparelho fica guardado na bagageira deste veículo, na garagem lá de casa”, explicou o responsável. Quando o condutor chega a um local autorizado para descolar, basta premir um botão para libertar o módulo aéreo em menos de cinco minutos. Durante a viagem por estrada, o próprio automóvel serve de carregador móvel para repor a energia das baterias da aeronave.

Esta solução modular é a primeira etapa de um plano em três fases detalhado na conferência de imprensa por Michael Du, director financeiro da Aridge. Para as deslocações entre cidades, a empresa desenvolve também o A868, um táxi aéreo de seis lugares previsto para chegar ao mercado por volta de 2030.

Este segundo modelo combina a descolagem vertical de um helicóptero com rotores basculantes que lhe permitem cruzar os céus como um avião de asa fixa, atingindo 360 km/h de velocidade máxima e 500 quilómetros de autonomia. Já o que será um verdadeiro carro voador, capaz de rodar no alcatrão e levantar voo numa peça única, fica reservado para uma terceira etapa ainda sem data, dependente da evolução tecnológica e das leis do espaço aéreo.

Cinco minutos para aprender e trinta horas para a licença

Para demonstrar que qualquer condutor pode passar para os comandos aéreos sem lidar com dezenas de interruptores e mostradores, Deli Zhao convidou o moderador do debate a sentar-se consigo no drone exposto em palco. Em vez dos pedais e manches duplos da aviação clássica, o habitáculo recorre a uma única alavanca lateral que controla a subida, a descida, a direcção e as rotações. Ao fim de meio minuto de instruções, a lição básica estava concluída.

“Qualquer pessoa aprende a manejá-lo em cinco minutos. E quem não quiser pilotar carrega apenas numa tecla para o aparelho realizar o trajecto de forma autónoma entre dois pontos”, garantiu Deli Zhao, precisando que os voos decorrem abaixo dos mil metros de altitude. “Todos podem ser pilotos e todos podem ser comandantes”, resumiu.

Caso a alavanca principal sofra alguma avaria, existe um painel secundário de botões para assegurar as manobras, a par de sistemas duplicados nas baterias, nos motores e nos computadores de voo.

Entre a facilidade demonstrada em palco e a circulação legal nos céus existe, contudo, o crivo da regulação aeronáutica. Questionado pelos jornalistas sobre as exigências legais, Michael Du reconheceu que pilotar este módulo obriga à obtenção de uma licença de piloto desportivo, a categoria mais simples da aviação civil na China, nos Estados Unidos e na Europa.

Nas regras actuais mais exigentes, essa licença implica cumprir 30 horas de formação. “Estamos em conversações com os reguladores para encurtar esse tempo, porque o nosso produto é mais fácil e seguro de voar”, adiantou o director financeiro.

Também a ideia de sobrevoar o centro de Lisboa ou de qualquer outra capital terá de esperar. Michael Du admitiu que a gestão do espaço aéreo sobre grandes cidades ainda não está madura. Numa fase inicial, a utilização está pensada para zonas rurais, parques naturais, áreas turísticas com corredores aéreos pré-aprovados e operações de socorro em catástrofes naturais ou combate a incêndios.

Quanto ao receio de poluição sonora nas paisagens naturais, Deli Zhao assegurou que a propulsão eléctrica gera menos de 1% do ruído de um helicóptero convencional, o que equivale a uma operação cerca de cem vezes mais silenciosa.

Produção em série dentro de meio ano

Ao contrário de outros projectos de mobilidade aérea que nunca passaram de protótipos de salão, a Aridge ergueu uma fábrica de 120 mil metros quadrados em Cantão, no Sul da China, e já angariou mil milhões de dólares (cerca de 930 milhões de euros) junto de investidores.

Em resposta ao PÚBLICO durante a conferência de imprensa, Michael Du explicou que as linhas de montagem iniciaram testes em Novembro do ano passado para validar diferentes lotes de engenharia e que a fase industrial definitiva está próxima. “Estaremos prontos nos próximos seis meses para iniciar a produção em série”, afirmou o gestor. Quando atingir a capacidade máxima, a unidade conseguirá fabricar até dez mil aeronaves por ano, ao ritmo de uma a cada 30 minutos.

Até ao final de 2026, a marca entregará pequenos lotes a campos de voo parceiros na China, deixando as entregas em volume a clientes para 2027. A carteira global soma mais de sete mil pré-encomendas, na maioria feitas por particulares. O preço de referência ronda os 300 mil dólares (cerca de 280 mil euros).

Em palco, quando lhe perguntaram quem serão os primeiros compradores, Deli Zhao apontou para adeptos de actividades como mergulho, todo-o-terreno ou pára-quedismo e esfregou os dedos num gesto universal, arrancando risos à sala ao lembrar que “também precisam de ter dinheiro”. Para os cidadãos de rendimentos médios, sugeriu o aluguer ou a compra de voos avulsos em centros turísticos.

Ao PÚBLICO, Michael Du comparou este patamar de preço ao arranque dos automóveis eléctricos. “Tal como aconteceu quando a Tesla lançou a primeira geração do Model S, não será a opção mais barata no início. Mas à medida que o produto e a cadeia de fornecedores evoluírem, acreditamos que surgirão carros voadores equivalentes a um Model 3, com preços mais competitivos e acessíveis”, defendeu o responsável financeiro.

Dos restaurantes aos drones

Por trás dos planos industriais esconde-se um percurso invulgar entre os líderes tecnológicos que passaram por Lisboa. Deli Zhao contou ser o único trabalhador da própria empresa sem curso universitário, razão pela qual falou sempre em mandarim.

Começou a vida profissional a gerir restaurantes, ganhou gosto pelo aeromodelismo e perseguiu o imaginário de infância inspirado pela prancha voadora do vilão Duende Verde nos filmes do Homem-Aranha, pela vassoura de Harry Potter e pela nuvem mágica da mitologia chinesa.

Ao perceber a dificuldade de pilotar um helicóptero tradicional, decidiu estudar programação e sistemas de controlo por conta própria para ampliar um drone até conseguir sentar-se nele.

Foram precisos cinco anos até fazer descolar uma mota voadora em Junho de 2018, período em que gastou todas as poupanças anteriores. “Fiquei várias vezes à beira da falência, a ponto de não ter dinheiro para comer, mas tive de persistir”, recordou. Foi após esse voo inaugural que He Xiaopeng, fundador da fabricante automóvel Xpeng, decidiu financiar o projecto e integrá-lo no grupo. Ainda hoje, Deli Zhao mantém o estatuto de piloto de testes número um da companhia, estreando pessoalmente cada nova geração de aeronaves. “Quero assumir eu próprio os riscos e as incertezas dos primeiros voos. Se eu voar primeiro, dou confiança ao mercado”, justificou.

O avanço chinês nesta área apoia-se em vantagens que vão além da persistência individual. Como observou o fundador da Aridge, Pequim transformou a chamada economia de baixa altitude numa prioridade nacional e aproveita uma cadeia de fornecedores de baterias, motores eléctricos, materiais compósitos leves e inteligência artificial já consolidada nos automóveis eléctricos.

Deli Zhao saudou até a recente demonstração de Elon Musk com o protótipo do novo Tesla Roadster a pairar por breves instantes. “O tempo de voo foi curto, mas espero ver a próxima geração voar de verdade. Como Musk tem peso à escala mundial, o facto de trabalhar nisto mostra aos governos e aos investidores que esta é a tendência do futuro”, comentou.

Na China, a engrenagem industrial para juntar hélices aos automóveis está montada e pronta a produzir em escala. Para que a meta de 2028 se cumpra na Europa, falta agora ultrapassar a etapa mais exigente de qualquer nova aeronave, que passa por convencer a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação a autorizar estes voos no espaço aéreo europeu.