Bane Nor: – Risikoen for at noe slikt skjer er svært, svært lav

• Ifølge spanske myndigheter skal ulykkestoget ha holdt rundt 200 kilometer i timen da det kolliderte.
• I Norge må tog gjennom flere sikkerhetssjekker og holde lav fart, dersom det skal gis tillatelse til å kjøre på rødt lys, sier Bane Nor.
• Det er for tidlig å fastslå årsaken til ulykken.

Minst 68 mennesker er døde etter at et høyhastighetstog traff et stillestående tog bakfra ved Urda sør for Madrid onsdag morgen.

Ifølge landets transportminister Óscar Puente skjedde ulykken etter at tog på strekningen fikk beskjed fra kontrollsenteret om å gjenoppta ferden, på tross av en signalfeil som ga rødt lys.

– Det skal være en rekke mekanismer og kontrollpunkter på plass for å forhindre ulykker i slike situasjoner, sier Gunhild Synnestvedt, konserndirektør etterlevelse og sikkerhet i Bane Nor, til VG.

Hun sier onsdagens tragiske ulykke naturlig nok preger alle som jobber med tog og togsikkerhet.

Synnestvedt understreker at det er for tidlig å trekke noen konklusjoner, og at hun kun baserer seg på det som kom ut offentlig i løpet av dagen onsdag.

– Det at barrieren ved rødt lys er forsert kan trekke i retning av en prosedyrefeil som enten er organisatorisk eller skyldes en menneskelig feilvurdering, sier hun.

«Svært, svært lav risiko»

– Kan en lignende situasjon i det hele tatt oppstå i Norge?

– Jeg har ikke lyst til å spekulere i det. Men vi har mange barrierer i vårt sikkerhetssystem som i sum utgjøre et forsvarsverk mot nettopp dette. Feil kan skje, men vi jobber kontinuerlig med å forbedre rutinene våre. Risikoen for at noe slikt skjer er i hvert fall svært, svært lav.

Hun trekker fram at toglederne må gjennom en rekke manuelle sjekkpunkter dersom de skal gi et slikt klarsignal.

Det innebærer blant annet å finne årsaken til at systemet har gitt rødt lys, kontrollere om det finnes fysiske hindre på sporene, samt få kontroll på hvor alle tog i området befinner seg.

Slik virker signalsystemene

• Madrid–Sevilla-linjen bruker det tyskutviklede systemet LZB, som brukes på høyhastighetslinjer og enkelte høytrafikkerte jernbanestrekninger.
• LZB sender informasjon kontinuerlig mellom en kabelsløyfe i sporet og utstyr i toget.
• Føreren får blant annet vite høyeste tillatte fart og avstanden til neste restriksjon på linjen.
• Systemet beregner en bremsekurve, og kan gripe inn dersom toget kjører for fort eller føreren bremser for sent.
• Førerromssignaler er særlig viktige i høy fart, fordi bremselengden kan være lengre enn strekningen føreren kan overskue.
• LZB og det norske systemet for automatisk togkontroll, ATC, bygger på ulik teknologi. LZB utveksler informasjon kontinuerlig gjennom en kabelsløyfe. Norsk ATC mottar signal- og hastighetsinformasjon punktvis fra baliser mellom skinnene.

Kilde: El País, Railsignaling.org og Wikipedia

– De har også tett dialog med føreren i de enkelte togene. Ett tiltak kan være å la togene fortsette i lav hastighet, sier Synnestvedt.

Spanske myndigheter anslår at det aktuelle ulykkestoget fikk klarsignal til å holde ordinær fart, og skal ha holdt rundt 200 kilometer i timen før kollisjonen inntraff.

Sent onsdag kveld pågikk fortsatt arbeidet med å få løftet og gjennomsøkt de ødelagte togvognene.

Bane Nors operative regelverk påbyr såkalt halv sikthastighet «når det er gitt tillatelse til å kjøre forbi hovedsignal som ikke kan vise kjørsignal».

Det innebærer fart på maksimalt 40 kilometer i timen, slik at toget skal kunne stoppe på halvparten av strekningen togføreren til enhver tid kan se.

Men terskelen skal være høy for å i det hele tatt overstyre et rødt lys, påpeker Bane Nor-direktøren.

Som eksempel trekker hun fram den omfattende feilen i Telenors mobilnett 8. oktober, som medførte full togstans i hele landet i rundt 2,5 time.

– Da hadde hverken vi eller publikum mulighet til å kommunisere med nødetatene for å fange opp om det skulle oppstå noen form for hindre på linjene. Og har vi ikke de mekanismene og verktøyene tilgjengelig som vi trenger, velger vi heller å stoppe trafikken, sier Synnestvedt.

– Velger det sikre

Hun sier hun skjønner godt at passasjerer blir irritert av å få togreiser forsinket av togstans og forsinkelser i hverdagen.

– Men er man i tvil, velger vi det sikreste alternativet, sier hun til VG.

– Hvor viktig er kulturen i organisasjonen og at folk tør å melde fra om mulige feil som begås?

– Kultur er en viktig del av sikkerhetsstyringen. Vi jobber for en åpen rettferdighetskultur, og oppfordrer til rapportering av både egne og andres feil. Det bidrar til at vi kan avdekke sårbarheter, og ta læring for fremtiden.

Synnestvedt fremholder at det skal være lav terskel for togpersonell å rope ut hvis man mistenker at noen tar en uriktig beslutning.

– Sånn må det være, for alle gjør feil. Et fryktregime er nettopp det motsatte av det vi trenger. Vi jobber for en åpenhetskultur med tillit begge veier.

Nye systemer på vei

Ulykken skjedde på strekningen mellom Madrid og Sevilla, som ifølge avisen El País er Spanias eldste høyhastighetslinje. Her brukes det tyskutviklede signalsystemet LZB, som overvåker togene kontinuerlig og gir føreren informasjon direkte i førerrommet.

Både dette og det norske systemet for automatisk togkontroll, ATC, er sikkerhetssystemer av eldre årgang. Men begge land er i gang med å bygge ut jernbanenettet med et felles europeisk digitalt signalsystem, ERTMS.

Dette er ERTMS

ERTMS (European Rail Traffic Management System) er et felles europeisk digitalt signalsystem som er under utbygging både i Norge og Spania. Systemet gir kontinuerlig overvåkning av posisjon og hastighet.

Togkontrolldelen av dette systemet heter ETCS. Systemet griper inn og tilsetter togets bremser automatisk hvis lokfører ikke stanser der han får beskjed av systemet om å stanse.

Systemet bremser også ned toget automatisk hvis det kjører fortere enn fartsgrensen på stedet.

En togleder har mulighet til å gripe inn og stanse toget hvor som helst fra togledersentralen.

Dagens teknologi ATC på store deler av det norske jernbanenettet har også overvåkning av stans og hastighet med automatisk bremseinngrep, men ikke alle steder har overvåkning av hastighet.

Signalsystemet består av mange komponenter utover togkontrollsystemet ERTMS. Selve sikringsanlegget som er kjernen i signalanlegget, er ikke en del av den europeiske standarden, og tilpasses i hvert enkelt land.

Trafikkstyringssystemet ERTMS ble tatt i bruk på Roa–Gjøvik i november 2024. Vestfoldbanen står for tur. ERTMS er tidligst på plass i hele Norge i 2034.

Kilde: Anders Hallenstvet Nilsen, leder for ERTMS-utbygging i Bane Nor

Synnestvedt påpeker at ERTMS gir et bedre situasjonsbilde av strekningen man kjører på. Det skal både redusere sjansen for ulykker, samt avklare situasjonen raskere slik at man unngår lange stopp.

– Det nye systemet vil ytterligere øke antallet tekniske barrierer som kan forhindre ulykker. Det er ikke snakk om livekameraer, men lokfører får informasjon om strekningen flere kilometer fremover, så de kan reagere i god tid hvis noe oppstår, sier hun.