Le système automatisé a fait défaut à six trains du secteur, entraînant une reprise en main humaine, mercredi matin. Le contrôleur a ensuite pris des décisions "inexplicables", a expliqué le ministre des Transports espagnol.

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Publié le 28/10/2026 19:13 Mis à jour le 28/10/2026 19:15

Temps de lecture : 3min

Une collision de trains s'est produite dans le secteur de Tolède (Espagne), le 28 octobre 2026. (BURAK AKBULUT / ANADOLU / AFP)
Une collision de trains s'est produite dans le secteur de Tolède (Espagne), le 28 octobre 2026. (BURAK AKBULUT / ANADOLU / AFP)

L'Espagne une nouvelle fois sous le choc après une catastrophe ferroviaire. Neuf mois après le drame d'Adamuz, une collision de trains a tué au moins 68 personnes, mercredi 28 octobre, cette fois près de Tolède dans le centre du pays. Le ministre des Transports, Oscar Puente, a dévoilé les premiers éléments dans l'enchaînement de circonstances qui ont conduit à l'un des plus grands drames de l'histoire du rail du pays. En cause, tout d'abord, une panne du système sécurisé "LZB", qui a entraîné l'arrêt de six trains circulant dans le secteur, dont un train à grande vitesse de la compagnie nationale Renfe, et un autre de l'opérateur privé Iryo.

Ce système de contrôle des trains ("Linienzugbeeinflussung") permet notamment de superviser les distances entre les différents trains, tout en veillant à leur vitesse. D'abord lancé en Allemagne et en Autriche, le LZB a été introduit en Espagne en 1992, lors de l'inauguration de la ligne entre Madrid et Séville, rappelle le ministère des Transports. Le contrôle, depuis, est "confié à un système automatisé et centralisé, piloté depuis le poste de contrôle d'Atocha, à Madrid", soulignait en 2022 l'Adif, établissement public en charge du contrôle ferroviaire.

Parfois qualifié de "système de signalisation embarqué", il repose sur des installations de contrôle sur le sol, d'un câble installé dans la voie et d'un terminal consulté par le conducteur depuis sa cabine. Il représente donc un progrès par rapport aux systèmes reposant sur le contrôle de balises installées le long des voies.

Il détermine la "vitesse maximale autorisée", précise le site des trains régionaux de Munich, et garantit "le respect des distances de freinage requises" et "permet au conducteur de visualiser la limitation de vitesse en vigueur dans sa cabine". Cet outil peut d'ailleurs déclencher un freinage d'urgence automatique, quand les conditions de sécurité ne sont plus respectées.

Ce mercredi matin, le système n'a pas été en mesure de jouer son rôle. Vers 8h30, une panne de communication a affecté trois ordinateurs du réseau, ce qui a déconnecté le système LZB, a expliqué le ministre des Transports, Oscar Puente, lors d'une conférence de presse. En conséquence, six trains du secteur ont été automatiquement mis à l'arrêt. D'autres systèmes sécurisés existent, comme l'ancien système de signalisation automatique (ASFA), mais les autorités n'ont pas évoqué ce point.

Quoi qu'il en soit, le poste d'Atocha a repris la main sur les opérations, en mode manuel. Le contrôleur a alors ordonné aux six trains arrêtés de redémarrer, et ce en circulant à vitesse normale, selon Oscar Puente, alors que la limite est en principe fixée à 40 km/h dans un tel cas. Le ministre, qui a qualifié "d'inexplicable" cette décision, a précisé que l'opérateur était entendu par la garde civile et des techniciens de la commission d'enquête sur les accidents ferroviaires.

L'enquête devra aussi permettre de comprendre pourquoi le train Iryo, plus en amont, n'a pas redémarré. Le train Renfe a poursuivi librement sa route, pendant 25 kilomètres, avant de percuter 17 minutes plus tard l'arrière du train immobilisé. Le choc, survenu à 8h53 au point kilométrique 118, a été d'une telle intensité qu'au moins deux voitures ont été précipitées en bas d'un talus, où elles ont terminé leur route.

En Espagne, le système LZB est peu à peu remplacé par une version interopérable entre les différents pays européens. Le Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) a pour objet d'harmoniser la trentaine de systèmes coexistant à travers l'UE. Cette infrastructure coûteuse n'a toujours pas été pleinement mise en œuvre sur la ligne entre Madrid et Séville. Le média spécialisé espagnol Periodico de la ingenieria insiste "sur la coexistence, au moment de l'accident, d'éléments rénovés, d'équipements anciens et de systèmes de pointe en cours d'installation". C'est un "des aspects à examiner pour déterminer si la transition technologique a respecté l'ensemble des mesures de sécurité prévues", ajoute le site.

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Source: Franceinfo · franceinfo

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