¿Error humano o falla sistémica? El gobierno de Sánchez y los ferroviarios se enfrentan por las causas de la tragedia

URDA, España.– ¿Se debió el segundo gran choque de trenes de este año en España a un error humano o a fallos graves en su red de alta velocidad, antes tan elogiada?

El ministro de Transportes, Óscar Puente, no tardó en atribuir al mal criterio de un controlador de tráfico la mayor parte de la culpa por la colisión del miércoles en la provincia de Toledo, que dejó 69 muertos.

Pero los sindicatos ferroviarios rechazan esa versión. En su lugar, apuntan a lo que describen como un deterioro de las condiciones laborales -menos controladores de tráfico con más trabajo que nunca- que ha hecho que cada vez más difícil garantizar la seguridad de millones de pasajeros.

Cuando el país busca respuestas, policías con perros rastreadores seguían revisando los restos este viernes. Las autoridades regionales no descartan que la cifra de fallecidos aumente.

Fue el segundo incidente grave en la línea Madrid-Sevilla este año. En enero, a más de dos horas más al sur, un tren se salió de la vía y chocó contra otro que circulaba en sentido contrario, lo que causó la muerte de 46 personas. Esa colisión sigue bajo investigación.

“No es asumible que un país como España, con un sistema de alta velocidad tan potente como el que tenemos, sufra dos accidentes de estas características en un año”, dijo el presidente del gobierno, Pedro Sánchez, el viernes desde el lugar del siniestro, cerca de la localidad de Urda.

La red de alta velocidad de España ha sido considerada un éxito de la política industrial estatal. Es la segunda más grande del mundo, después de la de China. Hasta este año, no había sufrido un incidente mortal desde su entrada en funcionamiento hace más de tres décadas.

La cadena de acontecimientos que terminó en desastre comenzó a las 8:31 de la mañana del miércoles, cuando se cayó el sistema de comunicaciones clave para el funcionamiento del sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla. Ese sistema, llamado LZB, supervisa la posición de los trenes con sensores digitales e incluso puede activar el frenado automático de un tren para evitar una colisión.

El sistema de seguridad de respaldo, que es el sistema principal en líneas antiguas de cercanías de baja velocidad, no ayudó porque ambos trenes estaban dentro del mismo tramo entre dos sensores analógicos.

Ese fallo significó que los controladores humanos, desde un puesto de control en Madrid, asumieron toda la responsabilidad de vigilar las posiciones y la seguridad de los trenes en un tramo de 63 kilómetros. En el momento del choque, había 16 controladores en el puesto de control y dos supervisando la línea Madrid-Sevilla.

A las 8:36 de la mañana, un controlador indicó a un tren, perteneciente a la empresa estatal RENFE, que podía volver a circular a velocidad normal. El otro, operado por la empresa privada IRYO, situado 25 kilómetros más adelante en la vía, también intentó reanudar la marcha, pero la maquinista no pudo reanudar el tren. El maquinista de IRYO informó al centro de control, pero no se indicó al tren de RENFE que se detuviera.

Grabaciones filtradas a medios españoles contienen fragmentos de conversaciones aparentemente frenéticas entre los maquinistas en los trenes y los controladores de tráfico en Madrid en los minutos previos al impacto.

A las 8:53 se produjo la colisión, que descarriló vagones y destrozó parte de los trenes. Los investigadores independientes indicaron que sus conclusiones iniciales apuntaban que el tren de RENFE circulaba a entre 160 y 200 km/h cuando chocó contra el IRYO.

Puente, que está bajo presión para renunciar, calificó de “inexplicable” y “errónea” la decisión del controlador de permitir que un tren reanudara la marcha a plena velocidad cuando el otro permanecía detenido, al hablar con los medios en las horas inmediatamente posteriores al choque.

Carga de trabajo

En una conferencia de prensa de dos horas este viernes, Puente resaltó que la información apunta a un error en el centro de control. Los sindicatos, sin embargo, sostienen que el contexto importa.

Raquel Ayllón, vocera del SCF, el sindicato de controladores de tráfico ferroviario de España, dijo a The Associated Press que la carga de trabajo suele ser demasiado alta para que el personal actual la gestione con seguridad.

“Creemos que (el ministro) está culpando a un simple trabajador que estaba trabajando en condiciones cada vez peores”, manifestó. “El error humano no es incomprensible. Lo incomprensible es que el sistema de seguridad falle con regularidad”.

La liberalización de la alta velocidad de España y la entrada de empresas privadas de trenes han provocado un enorme aumento del tráfico en apenas unos años. España pasó de 35 millones de viajeros en tren en 2019 a 49 millones en 2024, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Los dos siniestros de este año involucraron un tren operado por RENFE y a otro de IRYO.

Puente defendió a su ministerio al destacar que un aumento del personal de controladores de tráfico ferroviario de 1000 en 2016 a 1700 ahora.

El sindicato español de maquinistas, SEMAF, apuntó que el sistema de seguridad LZB, con tres décadas de antigüedad y que todavía se utiliza en la línea Madrid-Sevilla mientras se retira gradualmente, se queda fuera de servicio de forma constante.

“El sistema LZB debería haberse sustituido hace tiempo”, afirmó Diego Martín, vocero del sindicato SEMAF.

Puente reconoció que el sistema LZB de fabricación alemana se queda fuera de servicio con regularidad debido a muchos factores, incluidos daños a la infraestructura por vandalismo, trabajos de mantenimiento y mal tiempo. Dijo que se ha quedado fuera de servicio 170 veces este año, pero aseveró que eso es normal dentro del promedio de los últimos años.

El ministro añadió que España va por delante de la mayoría de los demás países europeos en su sustitución por un nuevo sistema exigido por la Unión Europea.

Investigadores de una comisión especial para accidentes ferroviarios retiraron las cajas negras de los trenes a última hora del jueves y las entregaron a la Guardia Civil para su inspección. Un juez también investiga el accidente.

Setenta familias han presentado denuncias por desaparición ante la policía por pasajeros cuyo paradero se desconoce. Por el momento solo se han identificado cinco cuerpos. Treinta y nueve personas seguían hospitalizadas este viernes de las más de 200 que resultaron heridas.

Agencia AP

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