Nicht Selenski, die amerikanische Erdölindustrie könnte die Dieselpreise für Donald Trump senken

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Nicht Selenski, die amerikanische Erdölindustrie könnte die Dieselpreise für Donald Trump senken

In Europa ist die Abhängigkeit von Dieselimporten aus instabilen Regionen gestiegen. Jetzt sind Versorgungsengpässe im Winter nicht auszuschliessen.

26.10.2026, 05.25 Uhr

6 Leseminuten

Präsident Trump sorgt sich wenige Tage vor den Zwischenwahlen zum amerikanischen Kongress über die hohen Dieselpreise im eigenen Land. Aus diesem Grund hat er einen «Deal» mit Präsident Putin über den Export von russischem Diesel abgeschlossen und neue Sanktionen gegen Russlands Schattenflotte ausgesetzt. Zudem übt er massiven Druck auf die Ukraine aus, die Angriffe auf russische Raffinerien zu beenden. Russland soll wieder mehr Diesel exportieren, um die Weltmarktpreise zu senken.

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Doch Experten sind sich einig, dass die zwischen Trump und Putin vereinbarten zusätzlichen Exportmengen viel zu gering sind, als dass sie einen spürbaren Preiseffekt auf dem Weltmarkt haben könnten. Diese sind seit Jahresbeginn um 74 Prozent auf mehr als 6 Dollar pro Gallone gestiegen. Darunter leiden vor allem die amerikanischen Bauern, das Transportgewerbe und schliesslich auch die Verbraucher, da höhere Treibstoffkosten zumindest teilweise auf die Preise für Nahrungsmittel und alle anderen Güter überwälzt werden. Im September stieg die Inflationsrate auf 3,7 Prozent. Die Lebenshaltungskosten gelten als das wichtigste Anliegen der Wähler vor den Zwischenwahlen, was die Chancen der regierenden Republikaner auf einen Sieg schmälert.

Boomende Gewinne in den USA

Nähme Trump die Sorgen der Wähler ernst, dann müsste er allerdings nicht mit Putin verhandeln, sondern mit der eigenen Erdölindustrie.

In den USA herrscht kein Mangel an Diesel, sondern ein Überschuss. Dieser wird auf die Weltmärkte ausgeführt, vor allem nach Europa und Asien. Dafür kassieren die amerikanischen Raffinerien die gegenwärtig sehr hohen Weltmarktpreise, die folglich auch das Preisniveau in den USA bestimmen. Gewinner sind die amerikanischen Raffinerien. Ihre Erlöse gehen durch die Decke. Normalerweise erzielen sie einen Aufschlag von etwa 20 Dollar pro Fass produzierten Diesels auf dem Preis für ein Fass Rohöl. Dieser Aufschlag (Crack Spread) bei Diesel hat sich seit dem Frühjahr vervielfacht und liegt derzeit über 100 Dollar. Dies trägt zu einer hohen Bruttomarge der amerikanischen Raffinerien bei, was sich in boomenden Gewinnen und Aktienkursen ausdrückt.

Diese Gewinne finanzieren hauptsächlich die amerikanischen Verbraucher durch hohe Preise an der Tankstelle. Wollte Trump die Preise wirklich mit brachialem Willen und Macht drücken, könnte er auf die heimische Erdölindustrie losgehen und mit politischem Druck und regulatorischen Drohungen tiefere Preise und Margen verlangen. Das wäre ökonomisch problematisch, doch nicht marktkonforme Eingriffe stören Trump etwa bei der Zollpolitik auch nicht. Dennoch ist davon ist nichts zu sehen. Die Erdölindustrie ist ein wichtiger politischer Unterstützer, mit dem sich Trump nicht anlegen will. Lieber geht er stattdessen auf die Ukraine los, auch wenn das der Sache gar nicht dient.

Die Kriege treiben die Preise hoch

Warum sind die Dieselpreise überhaupt so hoch? Die weltweite Produktion von Diesel und Gasöl (im Wesentlichen Heizöl) ging laut Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) im dritten Quartal gegenüber dem Vorjahr um 1,7 Millionen auf 27,2 Millionen Fass pro Tag zurück. Die Nachfrage konnte damit nicht gedeckt werden, was sich in hohen Preisen von bis zu 220 Dollar pro Fass Diesel im September und einem weltweiten Lagerabbau niederschlug.

Die wichtigsten Ursachen liegen im Nahen Osten und in Russland. Die Exporte von russischem Diesel und Gasöl lagen im September rund 0,5 Millionen Fass pro Tag tiefer als ein Jahr davor, jene aus dem Nahen Osten 0,8 Millionen Fass pro Tag. Diese Rückgänge konnten durch zusätzliche Exporte aus den USA und China nicht wettgemacht werden, womit das international gehandelte Volumen von Diesel um 0,7 Millionen Fass pro Tag sank.

Beide Rückgänge sind die Folge von Kriegen. Im Nahen Osten hat der israelisch-amerikanische Angriff auf Iran zur Teilblockade der Strasse von Hormuz geführt sowie zur Beschädigung von arabischen Raffinerie- und Transportanlagen für Erdöl und Erdölderivate durch iranische Angriffe. Während heute wieder Tanker mit Rohöl unter dem Schutz der amerikanischen Flotte durch das Nadelöhr von Hormuz fahren, ist das für die leichter brennbaren Transporte von Diesel und anderen Treibstoffen nicht der Fall. Hinzu kommen Angriffe der mit Iran verbündeten Huthi auf Tanker im Roten Meer. Diese wichtige Route für Dieselexporte nach Europa ist seit September stark eingeschränkt.

Russland exportierte im September 2026 laut der IEA auf Basis offizieller Daten nur noch etwa ein Zehntel seines Vorjahresvolumens an Diesel. Der Grund sind die seit dem Frühjahr intensivierten ukrainischen Angriffe auf russische Raffinerien sowie ein von Präsident Putin im August erlassenes Exportverbot, um die inländische Nachfrage zu priorisieren. Laut dem jüngsten Erdölmarktbericht der IEA liegt der Ausstoss der russischen Raffinerien im vierten Quartal gut ein Fünftel tiefer als ein Jahr zuvor.

Der Iran-Krieg schafft ein Nadelöhr

Tatsächlich könnte der Exportrückgang in Russland aber viel geringer sein. Wie der Kenner der russischen Erdölindustrie, Sergei Wakulenko, für das Carnegie Russia Eurasia Center schreibt, dürften immer noch rund 0,4 Millionen Fass russischen Diesels pro Tag exportiert werden, allerdings auf informellen Wegen.

Der zwischen Trump und Putin vereinbarte Diesel-Deal soll im Oktober rund 70 000, im November rund 100 000 und ab Dezember rund 200 000 Fass pro Tag auf die Weltmärkte führen. Das sind bei einem internationalen Handelsvolumen von rund 5 Millionen Fass pro Tag zu geringe Mengen, um einen relevanten Effekt auf die Weltmarktpreise zu haben, wie die IEA schreibt. Hat Wakulenko recht, würde sich sogar nichts ändern, da bereits jetzt aller verfügbare Diesel aus Russland exportiert wird. Der Deal schafft bloss die Möglichkeit, einen Teil der Exporte offiziell statt über die russische Schattenflotte auszuführen, was die Transportkosten etwas senkt.

Den grössten Effekt auf den Dieselmarkt hat der Krieg im Nahen Osten. Dafür ist Trump selbst verantwortlich. Würde er mit einem Waffenstillstandsabkommen mit Iran die Strasse von Hormuz auch für Treibstofftransporte öffnen und die Angriffe auf die Erdölinfrastruktur in den arabischen Staaten beenden, könnte sich der angespannte Dieselmarkt erholen. Die IEA rechnet im besten Fall mit einer beginnenden Normalisierung im zweiten Quartal 2027. Sollte sich die Kriegslage am Golf nicht entspannen, zeichnet die IEA allerdings das Szenario von länger anhaltenden hohen Preisen und der Notwendigkeit von zusätzlichen Einschränkungen der weltweiten Dieselnachfrage.

Ungemütliche Lage Europas

Für Europa ist die Lage besonders ungemütlich. Auf dem Kontinent wurden seit 2009 von den damals verfügbaren 100 grossen Raffinerien 30 geschlossen. Dies entsprach einem Kapazitätsabbau von 21 Prozent bei nur leicht sinkender Gesamtnachfrage nach raffinierten Erdölprodukten. Die Gründe liegen im Wettbewerb mit neuen, hocheffizienten Raffinerien am Golf, aber auch in umwelt- und klimapolitischen Auflagen. Auf einem Kontinent, der Klimaneutralität anstrebt und das Verbrenner-Aus beschliesst, investiert die Privatwirtschaft nicht unbedingt in neue Raffinerien.

Raffinerien können aus physikalischen Gründen nicht beliebig zwischen den hergestellten Produkten wechseln, die bei unterschiedlichen Temperaturen aus dem Rohöl destilliert werden. In Europa wird das Rohöl im Durchschnitt zu gut 40 Volumenprozent in Diesel, zu knapp 20 Prozent in Benzin, zu rund 10 Prozent in Flugbenzin und zum restlichen Anteil in andere Produkte raffiniert. Diese Anteile lassen sich kurzfristig nur wenig verschieben. Gleichzeitig ist der Verbrauch von Diesel deutlich höher als jener von Benzin, weil viele europäische Regierungen diesen aus industrie- und klimapolitischen Gründen steuerlich begünstigen. Deshalb stellen die europäischen Raffinerien nicht genügend Diesel und Flugbenzin her, während beim Benzin ein struktureller Überschuss entsteht, der hauptsächlich in die USA exportiert wird.

Die wachsende Lücke wurde durch zunehmende Importe gestopft – primär aus den instabilen Regionen Russland und dem Nahen Osten. Das rächt sich nun. Seit Beginn des Ukraine-Kriegs wurden die Importe aus Russland weitgehend auf die USA und in den Nahen Osten verlagert – aus dem die Lieferungen wegen des Iran-Kriegs nun ebenfalls stocken. Der Export von raffinierten Erdölprodukten aus der Region nach Europa hat sich seit Kriegsbeginn auf rund 1,5 Millionen Fass pro Tag halbiert.

Wie beim Angebot von Erdgas und Rohöl hat sich Europa in den letzten zwei Jahrzehnten auch bei den Erdölprodukten Diesel und Flugbenzin in eine Lage manövriert, die von Energieknappheit, hohen Preisen und wachsender Importabhängigkeit geprägt ist. Die gleichzeitigen Kriege in der Ukraine und in Iran sowie eine feindselige Trump-Regierung in Washington könnten in den nächsten Monaten zu Versorgungsengpässen führen.

Die Lage am Golf ist äusserst fragil. Hinzu kommt zufällig gleichzeitig das Problem der tiefen Wasserstände auf dem Rhein, die den Schiffsverkehr behindern. Die europäischen Regierungen wären deshalb gut beraten, sich Gedanken über Möglichkeiten einer geordneten Anpassung der Nachfrage zu machen, sollten die Reserven in den nächsten Monaten auf kritische Tiefstände fallen. Stattdessen haben sich manche Regierungen mit dem Gegenteil hervorgetan und den Treibstoffverbrauch noch durch Steuersenkungen gestützt. Diese unsinnige Politik gefährdet die Versorgungssicherheit.

Mittelfristig wird sich die kritische Abhängigkeit vom Nahen Osten und von den USA kaum ändern. Eine strukturelle Entspannung dürfte erst langfristig durch die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs und der Gebäudeheizungen erfolgen – sofern es Europa gelingt, dafür genügend Strom zu vernünftigen Preisen herzustellen.

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