Hightech bekämpft Abgase: Der V8-Motor erfindet sich neu

Hightech bekämpft Abgase: Der V8-Motor erfindet sich neu

Mit Rennsporttechnik stemmen sich Autohersteller gegen das Verbrenner-Aus. Doch die neuen V8-Triebwerke klingen anders als gewohnt.

Fabian Hoberg12.11.2026, 15.42 Uhr

5 Leseminuten

Der Achtzylindermotor schien bereits auf dem Weg ins Museum. Zu gross, zu durstig, zu aufwendig für eine Zeit, in der jedes Gramm CO₂ und jedes Partikel zählt. Und doch entwickeln Automobilhersteller wie Aston Martin, Bentley, BMW, Lamborghini und Mercedes-Benz wieder neue V8-Motoren.

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Den seit August 2022 gebauten S68 etwa optimiert nun BMW. «Den V8 passen wir an, nicht nur um Emissionsvorgaben in den relevanten Märkten zu erfüllen, sondern auch um die Emotionalität und Performance sowie die Effizienz des Aggregats zu steigern», sagt Eckart Wauer, Projektleiter Antriebe der BMW-Baureihe X5. Es gebe viele Kunden, die sich ein hohes Drehmoment und einen typischen V8-Sound wünschten.

BMW erreicht das vor allem mit grösseren Turboladern, die nebeneinander im «heissen V» liegen. Das ist der Bereich zwischen den im V-Winkel angeordneten beiden Vierzylinderbänken. Hinzu kommen vergrösserte Ladeluftkühler, neue, je nach Zylinderbank verschiedene Auspuffkrümmer und eine neu programmierte Motorsteuerung. Dadurch steigt die Leistung von 390 auf 420 kW. Der Motor klingt wieder markant nach V8 und stösst gleichzeitig weniger Schadstoffe aus, weil das Luft-Treibstoff-Gemisch im Idealbereich bleibt. «Durch die je nach Zylinderbank verschiedenen Krümmer produziert der V8 wieder einen satteren Sound», sagt Eckart Wauer.

Mercedes geht besonders weit: Der neue V8-Benziner erhält eine Flat-Plane-Kurbelwelle. Bestes Beispiel ist für diese Entwicklung der Motor des Typs M177 Evo von Mercedes-AMG. Das 4,0 Liter grosse Triebwerk mit zwei Turboladern leistet 612 PS und entwickelt bis zu 850 Newtonmeter Drehmoment. Mercedes ersetzt die sonst verwendete Kurbelwelle mit 90-Grad-Winkeln durch eine flache Kurbelwelle mit 180-Grad-Winkeln.

Der Motor kann dadurch spontaner auf Gasbefehle reagieren und höher drehen. Die Flat-Plane-Kurbelwelle ist aus dem Rennsport und von sportlichen V8-Motoren bekannt wie dem im Lamborghini Temerario. Nun hält sie Einzug in einen breiter einsetzbaren Antrieb wie den des SUV-Modells AMG GLS 63 S.

Es geht dabei nicht nur um Drehfreude. Die gleichmässigere Zündfolge zwischen den beiden Zylinderbänken verbessert die Gaswechsel und hilft, Restgase aus dem Verbrennungsraum zu reduzieren. «Der Vorteil des neuen M177 Evo liegt in der Laufruhe, der Effizienz und den niedrigen Emissionen», sagt Stefan Henke, Motorenentwickler bei Mercedes-Benz. Trotz der höheren Leistung arbeite er effizienter als sein Vorgänger.

Einspritzung, Ein- und Auslasskanäle, Nockenwellen und Turbolader hat Mercedes angepasst. Das maximale Drehmoment von 850 Newtonmetern steht zwischen 2500 und 4500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung. Hinzu kommt ein 48-Volt-Mildhybridsystem mit integriertem Startergenerator. Der Elektromotor kann kurzfristig 23 PS und bis zu 205 Newtonmeter beisteuern.

Die Abgasnorm Euro 7 zwingt Ingenieure zum Umdenken

Die eigentliche Motivation zur Verbesserung der Effizienz kommt von der Abgasgesetzgebung. Euro 7 verlangt von den Herstellern nicht einfach einen neuen Grenzwert für die Abgase. Die Emissionen müssen über mehrere Betriebszustände kontrolliert werden, nicht nur am Auspuffende. Hinzu kommen erstmals Vorgaben für Emissionen, die nicht aus dem Auspuff stammen, etwa Brems- und Reifenabrieb. Die Fristen stehen fest: Ab dem 29. November 2026 gilt die Norm für komplett neue Modellreihen, ein Jahr später für sämtliche Neuwagen – E-Autos eingeschlossen.

Daher feilen die Entwickler an jeder denkbaren Schraube, um das CO₂ zu senken. Für grosse Motoren wie einen V8 wird besonders der Kaltstart zur Herausforderung. Ein Katalysator arbeitet erst dann wirkungsvoll, wenn er seine Betriebstemperatur erreicht hat. «Je grösser der Motor, desto voluminöser der Katalysator – und desto schneller muss er auf Temperatur kommen», sagt Stefan Pischinger, Professor für Thermodynamik mobiler Energiewandlungssysteme an der RWTH Aachen. Die Entwickler können den Katalysator aktiv heizen, die Leerlaufdrehzahl anheben oder den Zündzeitpunkt direkt nach dem Start verschieben.

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Eine entscheidende Rolle spielt dabei das optimale Mischverhältnis von Luft und Treibstoff: Auf ein Kilogramm Benzin kommen dann 14,7 Kilogramm Luft. In diesem Bereich kann der Drei-Wege-Katalysator Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide besonders wirksam umwandeln. Das Prinzip ist keineswegs neu: Ottomotoren arbeiten seit Jahrzehnten mit dieser Lambda 1 genannten Regelung. Neu ist die Vorschrift der EU, diesen Bereich unter möglichst vielen, ja fast allen Betriebsbedingungen nie zu verlassen.

Hier kommt die flache Kurbelwelle ins Spiel. Ein gleicher Zündabstand kann die Gaswechsel verbessern und damit die Voraussetzungen für eine stabile Verbrennung schaffen. «Die flache Kurbelwelle verbessert die Thermodynamik, senkt die Emissionen, steigert die Leistung und erleichtert die Lambda-Regelung», sagt Pischinger.

Er kennt sich aus mit grossen Verbrennungsmotoren. In den 1990er Jahren war er bei Daimler-Benz an der Entwicklung leistungsfähiger Dieselmotoren beteiligt und leitete die Vorentwicklung eines V8-Diesels mit Common-Rail-Einspritzung. Damals ging es darum, Leistung und Laufruhe mit niedrigem Verbrauch und geringeren Emissionen zu verbinden. Heute ist die Aufgabenstellung eine andere, das Prinzip ähnlich: Der Verbrennungsmotor soll mehr leisten und dabei weniger Schadstoffe ausstossen.

Dass das technisch noch möglich ist, steht für Pischinger ausser Frage. «Die Entwicklung beim Verbrenner ist noch lange nicht zu Ende», sagt er. Es gebe weiterhin erhebliches Potenzial, den Wirkungsgrad zu steigern. Während EU-typische Ottomotoren einen Wirkungsgrad von bis knapp unter 40 Prozent erreichen, entwickeln chinesische Hersteller schon Motoren mit bis zu 45 Prozent effektivem Wirkungsgrad. Künftig sollen Motoren bei Hybrid-Pkw 50 Prozent und bei Nutzfahrzeugen bis 56 Prozent Wirkungsgrad erreichen. Eine Steigerung des Wirkungsgrads von 40 auf 50 Prozent würde den Treibstoffverbrauch um bis zu 20 Prozent absenken.

Zwar stellt sich die Frage, warum ein V8 überhaupt noch gebaut wird. Rein rational gesehen ist er nicht der naheliegende Motor für den Massenmarkt. Acht Zylinder bedeuten mehr Bauteile, mehr Gewicht, höhere Kosten, mehr Verbrauch und mehr Emissionen. Für die Mehrzahl der Fahrzeuge werden kleinere Verbrenner, Hybride und Elektroantriebe die wichtigeren Konzepte bleiben.

Der klassische Klang weicht moderner Rennsport-Akustik

Der V8 hat allerdings etwas, das sich schwer in Effizienzdiagrammen messen lässt: Charakter. Achtzylinder laufen aufgrund ihrer Zündfolge ausgesprochen kultiviert, also ruhig und gleichmässig. Dazu kommt der Klang: Das klassische V8-Blubbern ist für viele Autofahrer Teil des Fahr-Erlebnisses. Dieser Klang verändert sich allerdings mit der Flat-Plane-Kurbelwelle. Der Motor klingt weniger nach dem tiefen, unregelmässigen Sound eines klassischen V8 und stärker nach einem hochdrehenden Sportmotor – emotional geht der V8-Charakter verloren.

«Klassische Achtzylindermotoren üben auf Autofans schon seit Jahrzehnten eine besondere Faszination aus», sagt Frank Wilke von Classic Analytics. Für Premiumhersteller sei er zudem ein Teil des emotionalen Mehrwerts, der hohe Preise rechtfertigen könne.

Auch aus Sicht der Automobilwirtschaft bleibt der V8 deshalb ein Sonderfall. Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft, sieht in den neuen Motoren keine Renaissance des Verbrenners. «Neu entwickelte Antriebe erhalten eher eine Gnadenfrist, als dass sie eine Renaissance erleben», sagt er. Die Nachfrage nach grossen Motoren werde es zwar weiterhin geben – insbesondere in Märkten, in denen Elektromobilität weniger verbreitet sei. Zum Mainstream gehörten V8 aber nicht mehr.

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