«Gewerkschaftsfresser» oder Stimme der Vernunft? So tickt der harte Mann im VW-Vorstand

«Gewerkschaftsfresser» oder Stimme der Vernunft? So tickt der harte Mann im VW-Vorstand

Manfred Döss kämpft im Führungsgremium von VW für einen kompromisslosen Kurs. Er hält den Konzern für bedroht – und sagt, die Ausgliederung von VW sei noch nicht vom Tisch.

05.11.2026, 05.30 Uhr

7 Leseminuten

Er sei ein «Mann mit Ellbogen aus Edelstahl», ein «Gewerkschaftsfresser», ein «Hardliner». Heisst es in deutschen Medien. Er sei ein «Machtmensch» und «so etwas wie ein Schatten-CEO». Sagen sie im VW-Konzern.

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Manfred Döss selbst sagt: «Ich neige dazu, Dinge so zu benennen, wie ich sie empfinde. Das mögen andere gelegentlich als unschön empfinden.» Und wirkt dabei sehr zufrieden.

An diesem Vormittag sitzt der für Recht und Wohlverhalten verantwortliche Vorstand des VW-Konzerns am Kopfende eines Besprechungstischs in jenem Wolfsburger Hochhaus, in dem das Management seit Wochen um die Zukunft des Autobauers ringt. Aus den Fenstern im zwölften Stock geht der Blick über das Werksgelände, den Mittellandkanal und über Gleise, die schnurgerade Richtung Horizont laufen. Züge fahren auf ihnen derzeit fast keine, die Bahn hat die Strecke gesperrt. Per Bahn ist VW deshalb nur noch schwer zu erreichen. Ende nächsten Jahres soll die Sanierung fertig sein.

Ob das so klappt? Döss zuckt die Achseln, blickt skeptisch, für einen Moment zuckt ein spöttisches Lächeln über seine Lippen. Aus Erfahrung weiss er nur zu gut, dass grosse Vorhaben oft daran scheitern, dass Annahmen zu optimistisch geraten sind. Und dass Pessimisten oft die besseren Realisten sind.

Döss sieht sich als Stimme der wirtschaftlichen Vernunft

Dieser Überzeugung folgend treibt der 68-Jährige aus dem Hintergrund die Sanierung des grössten europäischen Autobauers voran. In der Diskussion um Stellenabbau, Werkschliessungen und Verlagerungen kämpft er wie kein Zweiter dafür, keine Rücksicht mehr auf Traditionen und Befindlichkeiten zu nehmen. Der Jurist sieht sich als Stimme der wirtschaftlichen Vernunft in einem Konzern, der dieser auch wegen des grossen Einflusses von Gewerkschaftern und Landespolitikern zu selten gefolgt sei.

Das Bundesland Niedersachsen ist mit 20 Prozent an VW beteiligt und stellt zwei Vertreter im Aufsichtsrat. Zusammen mit den Entsandten der Arbeitnehmer bilden diese im Kontrollgremium eine klare Mehrheit. Die kann die Berufung unbequemer Vorstände verhindern und allzu ambitionierte Sparprogramme ausbremsen. Die Folge sind immer wieder Kompromisse gewesen.

Aus Döss’ Sicht waren es zu viele: «Wir müssen uns ehrlich eingestehen, dass notwendige und mitunter harte Entscheidungen in der Vergangenheit nicht immer mit der erforderlichen Konsequenz und Geschwindigkeit getroffen wurden», meint er. Darunter habe die Wettbewerbsfähigkeit zuerst kaum merklich, dann immer spürbarer gelitten. «Diese Fehlentwicklungen müssen wir jetzt mühsam und schmerzhaft korrigieren.» Er selbst hatte schon früher für härtere Einschnitte plädiert, sich aber nicht durchgesetzt. Aus seiner Sicht geben ihm die immer schwächeren Geschäftszahlen nun recht.

Der Rechtsvorstand will keine bequemen Kompromisse

Gelingen soll das mithilfe eines über Monate vom Vorstand gemeinsam mit der Unternehmensberatung Boston Consulting erarbeiteten «Zukunftsplans». Der sieht unter anderem vor, bis 2030 konzernweit 50 000 zusätzliche Stellen abzubauen und die Produktion in vier deutschen Werken auslaufen zu lassen. Als Betriebsräte und Landespolitiker sich den Plänen widersetzten, warb Döss im von Oliver Blume geführten Gremium dafür, sich bloss nicht auf bequeme Kompromisse einzulassen. Dass sich Vorstand und Aufsichtsrat Anfang September nach langen Diskussionen doch noch einigen konnten, führen einige Medien darauf zurück, dass der Jurist beim entscheidenden Gespräch nicht dabei war. Mit dem Ergebnis ist er dennoch zufrieden.

Zuvor hatte Döss die Aufsichtsräte auch mit juristischen Kniffen unter Druck gesetzt. Wie er berichtet, wies er sie zunächst darauf hin, dass sie persönlich mit ihrem Vermögen haften könnten, wenn sie es versäumten, eine für den Konzern bedrohliche Situation abzuwenden. «Diese Erkenntnis mag für das eine oder andere Mitglied des Aufsichtsrats überraschend gewesen sein», sagt er.

Als das noch nicht reichte, spielte Döss eine weitere Karte aus, mit der niemand gerechnet hatte. Wenn sich der Aufsichtsrat den Plänen des Vorstands hartnäckig widersetze, könne dieser eine ausserordentliche Hauptversammlung einberufen, liess er intern verlauten. Bei der könnte dann womöglich eine Mehrheit der Aktionäre das Kontrollgremium überstimmen. Intern wäre das einer Kriegserklärung gleichgekommen.

Deshalb war die Idee im Vorstand umstritten. Man habe ihre möglichen Folgen «intensiv diskutiert», sagt Döss. Für ihn sei die Aufregung nicht wirklich nachvollziehbar. Es handele sich schliesslich um eine Option, die das Gesetz exakt so vorsehe. «Die teilweise sehr pointierten Äusserungen insbesondere aus der IG Metall halte ich für nicht angemessen», sagt er. Die Freude über den überraschenden Winkelzug ist ihm aber noch Wochen später anzumerken.

«Wir kämpfen um die Zukunft unseres Konzerns»

Dass ein radikaler Umbau erforderlich ist, steht für ihn ausser Frage. Jüngst veröffentlichte Zahlen legen nahe, dass selbst das nach unten angepasste Ziel eines jährlichen Absatzes von weltweit neun Millionen Autos zu optimistisch sein könnte. Döss skizziert auch, welche Folgen es haben könnte, wenn sich die Kreditwürdigkeit des Konzerns verschlechtern und die Refinanzierung verteuern würde.

«Wir kämpfen um die Zukunft unseres Konzerns», sagt er. Manche meinten immer noch, dass dieser einfach zu gross sei, um zu scheitern. «Das ist nicht so», meint Döss. Wenn er den Eindruck habe, dass die Zukunftsfähigkeit von VW gefährdet sei, müsse er das klar ansprechen und entsprechend handeln. So wie er es in den vergangenen Wochen getan hat. Und weiter tun will.

Döss kämpfe zwar mit Tricks und harten Bandagen, aber nicht wirklich unfair, heisst es von Leuten, die ihn aus Verhandlungen kennen. Dass einige seine Rolle dennoch kritisch sehen, liegt an einer Besonderheit des an Besonderheiten reichen Konzerns. Döss sitzt nicht nur in dessen Vorstand, sondern auch im Vorstand der Porsche SE. Über diese halten die Familien Porsche und Piëch die Mehrheit der Stimmrechte an Europas grösstem Autobauer.

Die «harte Eminenz» hat den Konzern gerettet

Sein Verhältnis zur Familie sieht Döss geprägt von «gegenseitigem Vertrauen, das sich in einer sehr schwierigen Situation entwickelt hat». Tatsächlich navigierte er die Porsche SE durch gleich zwei existenzielle Krisen. In der ersten ging es um Klagen zahlreicher Investoren wegen des gescheiterten Versuchs des damals noch unabhängigen Sportwagenbauers Porsche, den VW-Konzern zu übernehmen.

Bei der zweiten handelte es sich um einen der grössten Skandale der deutschen Unternehmensgeschichte. Wegen der Manipulation von Abgaswerten verhandelte Döss auf mehreren Kontinenten mit Klägern und Justizbehörden, im März 2017 bekannte er sich vor einem Bezirksgericht in Detroit im Namen des Konzerns offiziell für schuldig. Die Affäre kostete VW etliche Milliarden, letztlich aber kam der Autobauer einigermassen glimpflich davon. Die «Süddeutsche Zeitung» schrieb anschliessend anerkennend, die «harte Eminenz» Döss habe den Konzern gerettet. Und damit auch das Vermögen der Familien.

Aus der Nähe zur Familie leitet sich Döss’ enormer Einfluss ab. Dass er die finanziellen Interessen des Grossaktionärs über das Wohl des Konzerns und seiner Beschäftigten stelle, streitet er jedoch ab. «Wer das insinuiert, verkennt meine Rolle», sagt er. Als Jurist habe er gelernt, säuberlich zwischen seinen Funktionen zu trennen. Von der Idee, dass die Grossaktionäre als Beitrag zur Sanierung auf Dividenden verzichten sollten, hält er dennoch wenig.

Der Aufsichtsrat hat die Altersgrenze ausgesetzt

Eigentlich dürfte Döss schon gar nicht mehr da sein. Doch obwohl er damals schon 65 Jahre alt war, verlängerte der Aufsichtsrat seinen Vertrag 2023 um gleich fünf Jahre. Dass es damit «ausnahmsweise» alle Altersgrenzen riss, begründete das Gremium vage damit, dass der Jurist gebraucht werde, um den eingeschlagenen Weg «möglichst effektiv und effizient» weiter zu beschreiten.

Den Weg weist nun der in 43 Punkte gegliederte Beschluss des Aufsichtsrats von Anfang September. Döss vergleicht die vor ihm liegende Strecke deshalb mit einem Weltcup-Slalom mit 43 Stangen. Es werde sicher weitere hitzige Gespräche geben. Aber immerhin könne nun niemand mehr darüber diskutieren, wo Stangen stünden und ob es sie überhaupt gebe.

Die Zukunft der deutschen Werke ist in allen Diskussionen ein besonders kritischer Punkt gewesen. Das Aus der Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm sei nicht entschieden, betont Döss. «In der gegenwärtigen Situation sehen wir aber leider keine wirtschaftlich tragfähige Grundlage für eine Folgebelegung.» Ähnlich formuliert steht das auch im Beschluss des Aufsichtsrats. Gewerkschaften und Landespolitiker wollen die Werke unbedingt erhalten.

Dann zählt Döss eine ganze Reihe von Faktoren auf, die den Befund ändern könnten. Die Liste ist auffallend lang. Sie umfasst externe Faktoren wie die Abgasvorgaben in Europa und eine «sinnvolle Regulierung» der Fahrzeugimporte aus China ebenso wie wettbewerbsfähige Kosten und andere «Hausaufgaben», die der Konzern selbst erledigen muss. Jeder Punkt der Aufzählung, der nicht erreicht werde, mache es schwieriger. Wenn Döss dann auch noch darauf verweist, dass im slowakischen Bratislava die Arbeitskosten in der Produktion für jedes Auto einige tausend Euro niedriger lägen als in Deutschland, klingt es nicht so, als ob die Werke eine grosse Chance hätten.

Dabei ist Döss kein verkniffener Optimierer, kein asketischer Zahlenmensch. Er kommt leutselig daher, scherzt, die Herkunft aus dem rheinland-pfälzischen Bad Kreuznach ist ihm anzuhören. Im nahe gelegenen Mainz hat er einst Jus studiert und über ein komplexes gesellschaftsrechtliches Problem promoviert. Sein Professor fragte ihn, ob er sich eine wissenschaftliche Karriere vorstellen könne. Das konnte er nicht.

Stattdessen fing er 1990 in der Rechtsabteilung der Frankfurter Metallgesellschaft an, einige Jahre später geriet das Unternehmen in eine existenzielle Krise. In der übernahm mit dem verstorbenen Karl-Josef Neukirchen ein Manager die Führung, der damals als härtester Sanierer Deutschlands galt. Döss spricht respektvoll von ihm, hält die Zeit aber vor allem für erwähnenswert, weil er damals Mitglied im Aufsichtsrat war. Und zwar als Vertreter der leitenden Angestellten auf der Seite der Arbeitnehmer. Die Episode soll belegen, dass er beide Seiten versteht und kein grundsätzliches Problem mit der deutschen Mitbestimmung hat.

«Die Ausgliederung ist keinesfalls vom Tisch»

Dass sie ihm bei VW zu weit geht, lässt er auch intern immer wieder durchblicken. Deshalb ist ein auf den ersten Blick harmloser Punkt des «Zukunftsplans» auch besonders umstritten. Er sieht vor, die Kernmarke Volkswagen aus der Konzerngesellschaft herauszulösen und ähnlich wie Audi und Skoda als Tochterunternehmen unter dieser anzudocken. Da sich die Mitwirkungsrechte Niedersachsens nur auf Volkswagen beziehen, würde diese Struktur den Einfluss der Landespolitiker deutlich reduzieren. Nach der Einigung im September erklärte die IG Metall das Vorhaben für erledigt.

Das sieht Döss anders: «Die Ausgliederung ist keineswegs vom Tisch und wird im Aufsichtsrat zu gegebener Zeit konkret diskutiert werden müssen.» Der Vorstand habe den Auftrag erhalten, die Bedingungen dafür genauer darzustellen. Er halte es perspektivisch für sinnvoll, dass die Spitze des Konzerns als schlanke Holding agiere, unter der sich die einzelnen Marken gruppierten. «Die heutigen Strukturen stammen aus einer anderen Zeit.» Dass sich Niedersachsen darauf einlassen wird, scheint aus heutiger Sicht kaum vorstellbar. Kampflos das Feld räumen will Döss jedoch offensichtlich nicht.

Es soll nun erst einmal in Etappen weitergehen. Dass das Management Anfang Oktober einige Tarifverträge gekündigt habe, sei notwendig gewesen, um überhaupt in die «erforderliche Diskussion über Kostenstrukturen» einzusteigen, findet Döss. Dass etliche Auseinandersetzungen hart geführt werden dürften, sei ihm bewusst.

Muss es erst noch schlimmer werden, bevor es besser wird? Döss hofft darauf, dass sich die Einsicht in die ökonomischen Notwendigkeiten irgendwann durchsetzen werde. Dann könnten sich die politisch geprägten Strukturen von VW stärker an anderen Grossunternehmen orientieren, der Autobauer womöglich sogar ein «ganz normaler Konzern» werden. Döss dürfte dann kaum mehr im Amte sein, er glaubt, dass der Umbau noch viele Jahre dauern werde. «Es wird», sagt Döss, «sehr wahrscheinlich eine der grossen Aufgaben für unsere Nachfolger bleiben.»

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