Die SBB brauchen Milliarden für die Digitalisierung – und fordern Abstriche bei Ausbauten

Die SBB brauchen Milliarden für die Digitalisierung

Der Bund will das Schienennetz mit modernster Technik leistungsfähiger machen. Doch er sehe dafür zu wenig Geld vor, mahnt die grösste Bahn – und fordert Abstriche bei Ausbauten.

29.10.2026, 05.30 Uhr

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Die Sihltal-Zürich-Üetliberg-Bahn (SZU) verzichtet künftig auf fixe Signale. Mithilfe der SBB modernisiert sie ihre Leit- und Sicherungstechnik grundlegend, wie das Unternehmen unlängst mitteilte. Den Kern bildet ein Zugsicherungssystem, das die Informationen direkt in den Führerstand übermittelt. Die SBB haben damit viel Erfahrung, namentlich aus dem Gotthard-Basistunnel. Die SZU vollzieht den Schritt jedoch besonders konsequent. Bis 2035 will sie so 30 Prozent mehr Züge fahren lassen, zur Hauptverkehrszeit streckenweise im 7,5-Minuten-Takt. Gemäss der Bahn bietet ihr Netz ideale Bedingungen. Es hat im Personenverkehr keine direkten Berührungspunkte zu anderen Bahnen, der Fahrplan ist dicht, und die Distanzen sind kurz.

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Das Vorhaben ist Teil einer europaweit harmonisierten Strategie. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) forciert damit die Digitalisierung, um die Kapazitäten nicht mehr allein über teure Ausbauten zu erhöhen. Dank dieser Signalisierung im Führerstand sollen die Züge in kürzeren Abständen fahren. Klassische Signale dürften nur noch in begründeten Einzelfällen installiert werden, schreibt das BAV in einem Faktenblatt. Das Vorgehen ist europäisch abgestimmt und soll die Schiene im grenzüberschreitenden Verkehr wettbewerbsfähiger machen – auch wenn nicht alle Länder gleich weit sind.

Sechs Milliarden zusätzlich

Weil ohnehin zahlreiche Stellwerke ersetzt werden müssen, will das BAV nun das Tempo erhöhen. Und das geht ins Geld: In der Vorlage «Verkehr ’45» für Schiene und Strasse veranschlagt der Bund eine zusätzliche Milliarde Franken für digitale Systeme, mit dem Ausbauschritt 2027. Den SBB reicht das jedoch bei weitem nicht. Es handle sich zwar um einen wichtigen ersten Schritt, schreiben sie in ihrer Stellungnahme. Um die Strategie bis 2045 umzusetzen, brauche es jedoch insgesamt sieben Milliarden Franken. Deshalb müsse die nachfolgende Ausbauetappe im Jahr 2031 eine weitere Tranche von sechs Milliarden Franken enthalten.

Die Bundesbahnen fordern, den Finanzbedarf von Beginn an offenzulegen. Es gelte, wesentliche Teile der sicherheitsrelevanten Infrastruktur zu erneuern. Neben der Führerstandssignalisierung umfasst dies einen neuen Bahnfunk, digitale Stellwerke sowie die Vernetzung der Anlagen mit dem Rollmaterial. Erst wenn all diese Komponenten zusammenspielten, entfalte sich der Nutzen, sagt die SBB-Sprecherin Fabienne Thommen.

Branchenvertreter wie der frühere Direktor der Südostbahn, Thomas Küchler, hatten schon früh vor den hohen Kosten gewarnt. Spätestens bis zum Jahr 2035 müssten die Schweizer Bahnen ihren Betriebsfunk erneuern, der nach wie vor auf der veralteten 2G-Mobilfunktechnik basiere, sagte Küchler 2024 der NZZ. Auf die Branche komme damit eine Mehrbelastung von mehreren Milliarden Franken zu. Die Bahnen fordern denn auch, dass der Unterhalt und die Erneuerung des Netzes Vorrang gegenüber dem Ausbau hätten.

Weniger Geld für neue Tunnels

Müssen Milliarden in digitale Systeme und den Unterhalt fliessen, schrumpft jedoch der finanzielle Spielraum für neue Linien und Tunnels. Bereits heute ist klar, dass das Geld im Bahninfrastrukturfonds nicht ausreicht, um sämtliche Ausbauwünsche der Kantone zu erfüllen.

Die SBB setzten klare Schwerpunkte, sagt Thommen. An erster Stelle stehe der Unterhalt des bestehenden Netzes, es folgen ein funktionierendes Angebot im Zeithorizont 2035 und die Digitalisierung. Weitere Ausbauten kämen erst danach und müssten durch die Nachfrage legitimiert sein. Die digitale Umrüstung sei entscheidend. «Sie hilft, Engpässe zu reduzieren und die vorhandene Infrastruktur effizienter zu nutzen.»

Entsprechend bremsen die SBB bei einzelnen Grossprojekten, die der Bund plant. So plädieren sie dafür, die Basler Durchmesserlinie erst später als geplant zu realisieren. Auch die zweite Ausbauetappe für den Durchgangsbahnhof Luzern beurteilen sie skeptisch. Zudem fehlen in der SBB-Prioritätenliste der überregional bedeutenden Vorhaben der Grimseltunnel und die unterirdische Neubaustrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds.

Skeptisch sieht die grossen Investitionen in die Führerstandssignalisierung dagegen die Lokführergewerkschaft VSLF. Sie befürchtet, dass der Beruf durch die fortschreitende Automatisierung an Attraktivität einbüsse. Den Lokführern bleibe nur noch wenig Handlungsspielraum, sagt der VSLF-Präsident Raoul Fassbind. Zudem verursache das System im laufenden Betrieb Kapazitätsverluste und schmälere die Effizienz. Jahrelang versuchte der Verband, die Umstellung zu stoppen. Inzwischen sei der Zug abgefahren, sagt Fassbind. «Die Industrie hat keine Alternativen mehr im Angebot für eine Schweizer Insellösung.» Der Verband habe deshalb sein Engagement gegen die Einführung gestoppt, erwarte aber situative Korrekturen.

Die SBB räumen ein, dass die Einführung des Systems komplex sei. Bei neuen Zügen seien Probleme beim Bremsen aufgetreten, die die Kapazität eingeschränkt hätten. Mittlerweile habe man dafür Lösungen gefunden, sagt Thommen. Das System müsse zwar weiter verbessert werden, habe sich aber in den Basistunnels der Neat bewährt und sei zukunftsweisend. Es ermögliche kürzere Zugfolgezeiten, mehr Kapazität und einen stabileren Fahrplan.

Auf Benedikt Weibels Linie

Mit dem Fokus auf die Digitalisierung liegen die SBB grundsätzlich auf der Linie der IG «Notbremse» um den früheren Bahnchef Benedikt Weibel. Die Gruppe plädiert dafür, Ausbauten rigoroser zurückzustellen. Die Digitalisierung müsse ein weitaus grösseres Gewicht erhalten, heisst es in ihrer Stellungnahme zu «Verkehr ’45». Der Bund unterschätze Kosten und Tragweite der nötigen Technologie fundamental.

Das BAV stuft die Kostenschätzungen der SBB als plausibel ein, wie der Sprecher Andreas Windlinger sagt. Im Entwurf für «Verkehr ’45» sei für die Etappen 2027 und 2031 jeweils eine Milliarde Franken für die Führerstandssignalisierung veranschlagt. Voraussetzung für diese Zusatzfinanzierung sei, dass das Stimmvolk die Weiterführung des Mehrwertsteuerpromilles für die Bahninfrastruktur gutheisse. Den restlichen Aufwand für die Digitalisierung gedenkt das Amt über die regulären Leistungsvereinbarungen abzudecken, die es mit den Bahnen für den Unterhalt und die Erneuerung abschliesst. Dadurch stünden für künftige Ausbauten nicht weniger Mittel bereit als in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehen, sagt Windlinger.

Wo der Fokus liegt und ob die Rechnung aufgeht, zeigt sich im nächsten Jahr. Dann will der Bundesrat die Botschaft zu «Verkehr ’45» ans Parlament verabschieden.

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