Autowunderland China? Mitnichten. Mit Überkapazitäten und staatlicher Förderung gräbt sich das Land sein eigenes Grab

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Autowunderland China? Mitnichten. Mit Überkapazitäten und staatlicher Förderung gräbt sich das Land sein eigenes Grab

Rund 100 Automobilhersteller gibt es derzeit in China, doch die heimische Nachfrage sinkt rapid. Dem Staatschef Xi aber scheint die Kontrolle über die Wirtschaft wichtiger als deren Konsolidierung.

Fabian Kretschmer08.11.2026, 05.30 Uhr

5 Leseminuten

Als die deutschen Autobauer dieser Tage ihre Quartalszahlen präsentierten, erhielt der einstige Stolz des deutschen Wirtschaftswunders einen neuen schweren Schlag. VW meldete Milliardenverluste, Audi Gewinneinbrüche um fast 90 Prozent. Mercedes-Benz muss fast eine Halbierung seiner Umsatzrendite hinnehmen, von vormals 4,8 Prozent auf nur mehr 2,5 Prozent. Und BMW hat seine Jahresprognose wiederholt nach unten korrigiert. Selbst einen operativen Verlust für das Autogeschäft kann die Münchner Traditionsmarke nicht mehr ausschliessen. Es wären die ersten roten Zahlen seit der weltweiten Finanzkrise vor knapp zwanzig Jahren.

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Die derzeitige Krise ist weniger global, sondern hat vor allem mit einem einzigen Land zu tun: Die Konkurrenz aus der Volksrepublik China setzt die alten Platzhirsche aus Wolfsburg, Ingolstadt, Stuttgart und München existenziell unter Druck. Mit dem Wandel zur Elektromobilität haben die Parteikader in Peking ihre zuvor weit abgehängte Autoindustrie an die globale Spitze geführt. Mit einer Mischung aus Ehrfurcht und Wut blicken Politiker und Manager in Europa auf den industriepolitischen Masterplan des Staatschefs Xi Jinping. Ob dieser jedoch langfristig aufgeht, steht auf einem anderen Papier. Denn der Siegeszug von BYD, Geely, Chery und Co. wirft mittlerweile Fragen auf.

10 Millionen Autos für die Welt

Sicher: Aus der Ferne betrachtet wirkt die chinesische Dominanz wie eine einzige Erfolgsgeschichte. Seit 2020 haben sich die Autoexporte der Volksrepublik verzehnfacht, in diesem Jahr wird das Reich der Mitte voraussichtlich die 10-Millionen-Marke knacken. Sprich: China verkauft auf den Weltmärkten mittlerweile fast so viele Fahrzeuge, wie in der gesamten Europäischen Union produziert werden.

Umso bemerkenswerter ist es, dass die heimische Autoproduktion derzeit dennoch zurückgeht. Trotz boomenden Ausfuhren ist die Nachfrage in China seit zwölf Monaten am Stück im freien Fall. Nimmt man den Zeitraum von Januar bis Oktober, dann sind die Pkw-Verkäufe im Vergleich zum Vorjahr um 22 Prozent gesunken. Wie ist das zu erklären?

Am Automarkt zeigt sich das allgemeine ökonomische Malaise, das man überall in der chinesischen Volkswirtschaft sieht. Seit der Corona-Pandemie hat sich der Konsum nicht mehr wirklich erholt. Hinzu kam die Immobilienkrise: Fast drei Viertel des Ersparten der chinesischen Haushalte waren im Immobilienmarkt parkiert – viele Wohnungen haben seit dem Platzen der Blase die Hälfte an Wert verloren. Die Folge: Die breite Mittelschicht musste starke Wohlstandsverluste hinnehmen. Auch die Jugendarbeitslosigkeit ist extrem hoch, die Löhne stagnieren generell. All dies führt dazu, dass die Chinesen sich beim Autokauf zurückhalten.

Brutaler Preiskampf

Das angesehene chinesische Wirtschaftsmagazin «Caixin» schrieb unlängst von einer «brutalen Realität auf dem weltgrössten Automarkt: Der unerbittliche Preiskampf lässt die Margen schrumpfen und zwingt die Autohersteller, ihre Strategien zu überdenken». Der September war für die Branche ein besonders brutaler Monat: Die Verkäufe brachen um 26 Prozent ein, die Nettogewinne um 68 Prozent – und die Profitmargen sanken mit 1,4 Prozent auf den bisher niedrigsten Wert seit Beginn der statistischen Erfassung.

Xi Jinping hat sich bereits im Sommer mit einem warnenden Appell zu Wort gemeldet. So forderte er seine Parteikader dazu auf, dem «ungeordneten Niedrigpreiswettbewerb» auf dem Automarkt entgegenzuwirken. Unternehmen sollen zudem dazu angehalten werden, «Produktionskapazitäten geordnet abzubauen». Es scheint wie ein absurder Widerspruch: Chinas Staatschef möchte der eigenen Industrie die Segel aus dem Wind nehmen.

Doch der Widerspruch ist tatsächlich nur die andere Seite der Medaille: Chinas Industriepolitik, die in Europa derzeit jeden Monat über zehntausend Arbeitsplätze vernichtet, ist sowohl Ausdruck chinesischer Stärke als auch Schwäche.

Wenn man der Ökonomin Lizzi C. Lee von der internationalen Denkfabrik Asia Society zuhört, dann hat Xi mit seinem staatlich gelenkten Wirtschaftsmodell ein regelrechtes Monster erschaffen, das er selbst nicht mehr einhegen kann. «Die weitverbreitete Annahme, Chinas dominante Stellung auf dem Weltmarkt sei das Ergebnis langfristiger strategischer Planung der Zentralregierung und einer von oben gesteuerten Industriepolitik, greift zu kurz», meint Lee. Die Resultate der chinesischen Industriepolitik gingen oft weit über das hinaus, was man eigentlich «beabsichtigt oder geplant hatte», so die Analyse von Lee im Magazin «Foreign Policy».

Am Beispiel der Autobranche wird dies besonders deutlich: Als Xi die E-Auto-Industrie vor über zehn Jahren in seinem «Made in China 2025» als eines von zehn strategischen Technologiefeldern benannte, setzte er eine enorme Dynamik in Kraft: Provinzen, Städte und Kreise überboten sich gegenseitig darin, Investitionen anzulocken, Produktionsstätten aufzubauen und möglichst schnell Erfolge vorzuweisen.

Drei schreiben schwarze Zahlen

Auf dem Höhepunkt der Goldgräberstimmung gab es weit über 400 Autofirmen und Startups – die allermeisten neu gegründet –, um vom staatlichen Subventionstopf naschen zu können. Rund 100 sind es heute noch. Immer noch viel zu viele. Profitabel ist vor allem BYD, ebenfalls schwarze Zahlen schreiben Geely und Leapmotor. Der Grossteil aber schreibt Verluste, insbesondere Unternehmen, die ausschliesslich E-Autos produzieren.

Die Parteikader förderten jedoch ihre «lokalen Champions» mit direkten und indirekten Förderungen – und griffen rettend ein, sobald der Bankrott drohte. So entstanden überbordende Produktionskapazitäten, die keineswegs durch eine real existierende Nachfrage gedeckt waren. «Alles, was China plant, führt unweigerlich zu Überkapazitäten», soll das 2019 verstorbene Kadermitglied Li Rongrong, einst Vorstandschef der Kommission zur Kontrolle und Verwaltung von Staatsvermögen, einmal gesagt haben.

Jörg Wuttke, ehemaliger Präsident der europäischen Handelskammer in Peking und ein enger Vertrauter Lis, erinnert sich an dessen Worte. Sie waren als doppeldeutiger Appell gemeint: So schadet China mit den riesigen Überkapazitäten zwar auch seinen Handelspartnern, zuallererst aber schadet man der eigenen Volkswirtschaft.

Denn Chinas Wettbewerbsvorteil wird am Ende auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen. Dass etwa die Zentralbank den Yuan bis zu 30 Prozent unterbewertet, macht zwar die heimische Produktion auf den Weltmärkten günstiger. Den chinesischen Privathaushalten raubt sie aber ihre Kaufkraft. Hinzu kommt, dass das autoritäre System auch durch niedrige Löhne und einen nur rudimentär ausgebauten Sozialstaat die eigenen Arbeitskräfte extrem kostengünstig hält.

Nun sieht man die Folgen: Chinas Industrieproduktion ist, was Kosteneffizienz und Skalierung angeht, einsame Weltspitze, doch der heimische Konsum ist gemessen an der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes auf einem historischen Tief. Die boomenden Exporte, wie man sie derzeit nicht nur in der Autobranche sieht, sind eine Notwendigkeit geworden. Ohne sie würde China in eine tiefe Rezession stürzen.

Den Europäern gibt das wenigstens einen gewissen Hebel in die Hand. Die EU spielte im Oktober erstmals ihre Machtposition als kaufkräftiger Konsumentenmarkt aus: Nach zähen Verhandlungen setzte der EU-Handelskommissar Maros Sefcovic eine Einfuhrquote für chinesische Hybridautos durch.

Das Problem des chinesischen Wirtschaftsmodells löst dies aber nicht. Peking müsste die Volkswirtschaft ausbalancieren: die künstlich niedrig gehaltene Währung aufwerten, auf den Märkten eine bitter benötigte Konsolidierung zulassen, den Konsum durch eine Stärkung der Privathaushalte ankurbeln. Käme es so, profitierten fast alle Seiten davon – auch die europäischen Autobauer.

Warum dies jedoch nicht geschieht, ist am Ende eine politische Entscheidung: Xi Jinping möchte das Steuer über seine Volkswirtschaft nicht abgeben. Er sieht seine Industriekapazitäten und die Kontrolle über die Lieferketten auch als machtpolitische Waffe. Sie hilft ihm dabei, sich im Systemwettbewerb gegen den Westen durchzusetzen – koste es, was es wolle.

Ein Artikel aus der «NZZ am Sonntag»

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