A provocat o singură persoană accidentul feroviar din Spania? Nu ar trebui să fie posibil

„Cum se poate ca o eroare a unei singure persoane să provoace un dezastru de o asemenea amploare?” - întrebarea unui jurnalist către autoritățile spaniole, dupa tragedia feroviară de miercuri, este foarte pertinentă. Sistemele feroviare de control nu ar trebui să permită ca greșeala unui singur om să ducă la o asemenea catastrofă. O anchetă amănunțită este în mod clar necesară, scrie The Times.

Deocamdată, nu știm dacă o singură eroare umană a provocat acest dezastru, în care au murit 69 de persoane, dar acesta va fi punctul-cheie examinat de anchetatori. Căile ferate, la fel ca aviația, reprezintă o tehnologie care a învățat să asigure siguranța printr-un sistem de încercări și erori.

Accidentele din ambele industrii erau mult mai frecvente, chiar și la sfârșitul secolului al XX-lea, dar astfel de tragedii au devenit din ce în ce mai inacceptabile pentru public. 

Fiecare accident feroviar și fiecare dezastru aviatic este acum analizat în cele mai mici detalii, iar lecțiile învățate sunt difuzate pe scară largă. În trecut, multe recomandări de siguranță din rapoartele de accident erau ignorate; acest lucru nu mai este valabil, având în vedere atenția mediatică ulterioară.

Lecția cheie care a reieșit din aceste rapoarte de accident, de nenumărate ori, a fost aceea că o singură eroare sau un singur incident nu ar trebui să ducă la o catastrofă. Au fost dezvoltate sisteme de siguranță pentru a preveni acest lucru. Sistemele de siguranță în caz de defectare au devenit o practică obișnuită, iar tehnologia a fost proiectată să includă duplicare și redundanță, asigurându-se astfel că efectul unui singur eveniment va fi întotdeauna atenuat.

Trenurile moderne se opresc automat dacă trec de un semnal roșu, iar cabinele de conducere sunt echipate cu „mânere de siguranță” — care sunt, de fapt, pedale — care declanșează, de asemenea, o oprire de urgență dacă mecanicul își ridică piciorul de pe pedală sau nu răspunde la semnalele de avertizare. În aviație, există sisteme de rezervă — uneori chiar două — pentru toate componentele vitale, iar avioanele cu două motoare pot zbura chiar și cu un motor scos din funcțiune.

Toate acestea fac ca dezastrul din Spania să fie, în cuvintele lui Oscar Puente, ministrul transporturilor, „inexplicabil”. Ei bine, în mod evident nu a fost așa. Deși trebuie să fim precauți în a accepta dovezile prezentate de guvernul spaniol, având în vedere natura extrem de politică a unui eveniment care a avut loc în plină campanie electorală, o greșeală a unui controlor ar fi putut foarte bine să fie cauza accidentului.

Rămâne însă întrebarea: de ce nu a existat o supraveghere managerială a acelei decizii? Centrele de control responsabile de operațiuni se află la distanță de liniile ferate pentru care sunt responsabile. Căile ferate moderne sunt gestionate dintr-un număr redus de centre, nu din cabine de semnalizare situate lângă linii, așa cum se întâmpla în trecut. În teorie, acest lucru ar trebui să conducă la un mediu de siguranță mai bun, dar absența unei prezențe locale poate adăuga și riscuri, ceea ce a fost cu siguranță cazul în această catastrofă.

O înregistrare audio scursă în presă a dezvăluit o conversație între mecanicii de locomotivă și centrul de control cu doar câteva minute înainte de dezastru. Aceasta părea să arate că centrul a acordat permisiunea unui tren să pornească, chiar dacă un altul rămăsese blocat pe calea ferată. Din anumite motive, nimeni nu știa că trenul blocat nu se mișcase.

Aici au existat două erori. În primul rând, acordarea permisiunii trenului de a avansa pe un tronson de cale ferată care era deja ocupat a fost o greșeală elementară. În al doilea rând, și într-un mod cu consecințe mult mai grave, permiterea trenului să circule cu viteza maximă admisă pe linie, atingând 200 km/h, s-a dovedit a fi și mai dezastruoasă.

O coliziune la 40 km/h, care era viteza maximă permisă în general în aceste circumstanțe, ar fi dus probabil la răni grave, dar la puține decese. Acest lucru poate fi demonstrat prin comparația cu accidentul feroviar de lângă Bedford, din Marea Britanie, din luna iunie a acestui an.

În mod ciudat, acesta a prezentat unele similitudini cu dezastrul din Spania, în sensul că un tren care se oprise neașteptat a fost lovit din spate; consecințele au fost însă mult mai puțin grave, deoarece viteza de impact a fost de aproximativ 80 km/h.

Conductorul celui de-al doilea tren din Bedford a murit, iar printre pasageri s-au înregistrat și 42 de răniți grav, dar există un contrast izbitor cu accidentul din Spania, unde viteza de impact a fost dublă. Viteza ucide atât pe căile ferate, cât și pe șosele.

Incidentul de la Toledo ridică semne de întrebare cu privire la riscurile trenurilor de mare viteză în general, având în vedere că acesta este al treilea accident care are loc în Spania și care implică serviciul său de trenuri de mare viteză. Fiecare dintre acestea a fost foarte diferit, având cauze fără legătură între ele.

Dezastrul din 2013 de la Santiago de Compostela, în care și-au pierdut viața 78 de persoane, a implicat un tren de mare viteză, dar accidentul s-a produs atunci când acesta a ajuns pe linii convenționale, iar mecanicul nu a știut că trebuia să încetinească, ceea ce a dus la deraierea trenului într-o curbă.

Accidentul din luna ianuarie a acestui an de la Adamuz, din sudul Spaniei, soldat cu 46 de morți, a fost cauzat de defecțiuni la calea ferată, care au dus la deraiere și la o coliziune cu un tren care circula în sens opus.

În ciuda acestor trei accidente — cele mai grave din punct de vedere al numărului de victime la nivel mondial în care au fost implicate trenuri de mare viteză — toate petrecute în Spania, este dificil să se identifice un model clar. În ansamblu, transportul feroviar de mare viteză are în continuare un bilanț de siguranță remarcabil, chiar și în Spania. Noile tehnologii de transport au fost adesea asociate cu dezastre în faza incipientă, dar transportul feroviar de mare viteză a evitat acest lucru concentrându-se pe siguranță încă de la început.

Primele servicii de mare viteză, shinkansen-ul japonez, au început să funcționeze în 1964; prevenirea dezastrelor cauzate de cutremure, care sunt relativ frecvente în Japonia, a constituit o strategie-cheie, care s-a dovedit extrem de eficientă în cazul activității seismice. Începând cu anii ’60, peste 20 de țări din întreaga lume dispun de servicii de mare viteză sau le dezvoltă, iar în majoritatea țărilor, cu excepția Spaniei, s-au înregistrat doar accidente minore.

Existența unor linii dedicate, care separă aceste trenuri de cele cu viteză redusă, precum și crearea, în mare parte, a unei infrastructuri complet noi, au asigurat un nivel ridicat de siguranță. În cazul accidentelor survenite la început, lecțiile au fost învățate rapid.

În China, în 2011, în apropiere de Wenzhou, a avut loc un dezastru similar cu cel din Spania de săptămâna trecută, când un tren de mare viteză, care, din fericire, nu circula la viteza maximă pe linie, a lovit un tren staționat, provocând moartea a 40 de persoane.

În ciuda încercărilor de a mușamaliza incidentul — în sensul propriu al cuvântului, întrucât trenul avariat a fost îngropat în grabă la fața locului — guvernul a învățat în mod evident din dezastru, reorganizând structura sistemului feroviar și punând siguranța în centrul operațiunilor. În consecință, nu s-a mai produs niciun accident major ulterior pe un sistem care se întinde acum pe 48.000 de km și operează peste 10.000 de curse zilnic.

Situația Spaniei trebuie privită în acest context. Chiar și numai pentru a liniști un public pe bună dreptate sceptic, autoritățile spaniole vor trebui, în mod evident, să inițieze o evaluare aprofundată a funcționării rețelei lor feroviare în general și a celei de mare viteză în special. Într-adevăr, au existat plângeri repetate din partea sindicatelor cu privire la reducerile în domeniul întreținerii și la investițiile insuficiente.

La fel ca în Franța, rețeaua de mare viteză a beneficiat de cea mai mare parte a noilor investiții, ceea ce face cu atât mai ironic faptul că tocmai pe noile linii au avut loc cele mai grave accidente. Nu există dovezi că vreo reducere bugetară ar fi contribuit la accidentul recent, dar se pune întrebarea dacă dezastrul de la Adamuz a fost rezultatul unor deficiențe de întreținere.

Chiar dacă, așa cum pare probabil, eroarea umană a fost cauza directă, aceasta nu înseamnă că toată vina ar trebui atribuită unei anumite persoane sau unui grup de persoane. Procesele prin care s-au produs erorile trebuie să facă parte din anchetă.

Necesitatea unei anchete aprofundate și de amploare este cu atât mai urgentă cu cât această serie de accidente a avut consecințe negative din punct de vedere politic pentru guvern.

Dezvoltarea uimitoare a celei mai mari rețele de mare viteză din Europa într-o țară care, anterior, avea o rețea feroviară inadecvată și era mult mai săracă decât alte state occidentale membre ale Uniunii Europene a reprezentat un succes incontestabil; un exemplu emblematic, nici mai mult, nici mai puțin, pentru tranziția țării de la o dictatură săracă la un stat democratic modern. Este posibil ca această țară să fie pe cale să-și piardă acest prestigiu.