"Duma Hiszpanii" stawiana za wzór. To kolejna tragedia

Pociąg państwowego przewoźnika Renfe AVE uderzył w stojący na torach skład prywatnego operatora Iryo. Według informacji potwierdzonych na godzinę 17.30 zginęło 68 osób. - Jeden z pociągów otrzymał zgodę na kontynuowanie jazdy mimo czerwonego światła z powodu obecności drugiego składu na torach - poinformował hiszpański minister transportu Oscar Puente.

To druga w tym roku tragedia, do której doszło na najstarszej z hiszpańskich linii kolei dużych prędkości z Madrytu do Sewilli. W styczniowym wypadku w Adamuz zginęło 45 osób. W katastrofie z 2013 roku pod Santiago de Compostela zginęło 80 osób.

Co się dzieje - jak to określił brytyjski "The Economist" - z "dumą Hiszpanii"?

Ekspert rynku kolejowego, były wiceprezes POLREGIO Marcel Klinowski, wyjaśnia w rozmowie z tvn24.pl, że zdecydowana większość hiszpańskich linii dużych prędkości korzysta już z nowoczesnego, bardziej niezawodnego europejskiego systemu ETCS. Na trasie Madryt-Sewilla wciąż stosowany jednak jest system starszego typu. To LZB (niem. Linienzugbeeinflussung), opracowany w Niemczech w latach 70. ubiegłego wieku.

Wymiana systemu na trasie Madryt-Sewilla jest w toku. Klinowski mówi, że zmiany planowano powiązać z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy.

- Prace są realizowane od 2021 roku i pierwotnie miały być zakończone na przełomie 2024 i 2025 roku. W wyniku opóźnień termin wdrożenia nowego systemu został jednak przesunięty na koniec tego roku. I ten również najprawdopodobniej nie zostanie dotrzymany - wyjaśnia.

Sukces kolei dużych prędkości w Hiszpanii

Klinowski mówi, że system kolejowy w Hiszpani opiera się na dwóch najważniejszych segmentach. Z jednej strony są sieci aglomeracyjne Cercanias, z których korzystają osoby dojeżdżające do pracy i szkoły. Z drugiej strony jest sieć dużych prędkości AVE, czyli Alta Velocidad Espanola.

Poza AVE połączenia dalekobieżne są słabo rozwinięte. Ekspert wyjaśnia, że problemem są między innymi różnice techniczne między sieciami kolei tradycyjnej i szybkiej. Tory nie są kompatybilne.

- W praktyce w Hiszpanii albo jeździ się wolno i blisko, albo bardzo szybko i daleko - mówi.

Kolej dużych prędkości oznacza nowe linie, na których pociągi mogą jeździć co najmniej 250 km/h oraz linie konwencjonalne, zmodernizowane do osiągania prędkości 200 km/h.

Ekspert podkreśla, że jeśli chodzi o sieć dużych prędkości, Hiszpania jest stawiana za wzór. - Udział szybkich kolei w rynku przekracza osiem procent. W 2025 roku to były już czterdzieści cztery miliony pasażerów. W innych krajach wielkość tego segmentu wynosi zazwyczaj dwa do trzech procent - dodaje.

Historia szybkiej kolei w Hiszpanii. "Zaczęło się w 1992 roku"

Klinowski tłumaczy, że kolej dużych prędkości w Hiszpanii ma już niemal 35 lat. - Zaczęło się w 1992 roku, kiedy w Sewilli odbywała się światowa wystawa Expo. Przy okazji tych targów powstała linia z Madrytu - wspomina.

W kolejnych latach pojawiały się następne połączenia tego typu ze stolicy, między innymi do Barcelony i Walencji. Dzisiaj hiszpańska sieć kolei dużych prędkości jest największa w Unii Europejskiej (na świecie zajmuje drugie miejsce po Chinach) i liczy ponad cztery tysiące kilometrów.

- Hiszpania ma bardzo dobre warunki do rozwoju kolei dużych prędkości, ponieważ jej stolica znajduje się w centrum kraju. Ukształtowanie terenu jest dość trudne, ale układ głównych ośrodków miejskich i odległości między nimi sprzyjają konkurencji z transportem lotniczym - mówi Klinowski.

Dystanse między aglomeracjami to mniej więcej 400 do 600 kilometrów. - Kiedy "wchodzimy" na prędkości 250 czy 300 kilometrów na godzinę, okazuje się, że z Barcelony do Madrytu [500 km w linii prostej - red.] można dojechać w dwie i pół godziny. To czas bezkonkurencyjny również w stosunku do transportu lotniczego, jeśli policzymy dojazd na lotnisko i odprawę. Tymczasem kolej łączy centra miast - wyjaśnia.

Klinowski wspomina również o dużej konkurencji na rynku, która przyczynia się do popularności szybkich kolei. - Dotyczy to zarówno przewozów biznesowych, jak i ekonomicznych, gdzie można podróżować kolejami dużych prędkości za znacznie niższą kwotę - mówi ekspert.

Oprócz państwowego Renfe po hiszpańskich torach jeżdżą między innymi składy Iryo, czyli spółki hiszpańsko-włoskiej z dominującym udziałem Trenitalii, oraz Ouigo Espana, należącej do francuskiej grupy SNCF.

Problem z utrzymaniem infrastruktury

- Utrzymanie linii dużych prędkości stanowi poważne wyzwanie - mówi Marcel Klinowski. Dodaje, że nie chodzi o liczbę przewoźników, lecz o skalę i wiek dużej części sieci.

- Sieć ma już swoje lata, dlatego potrzebne są duże inwestycje modernizacyjne. Można je prowadzić "pod ruchem", i tak właśnie się dzieje. Przykładem jest trwająca wymiana systemu na trasie z Madrytu przez Kordobę do Sewilli - wyjaśnia.

Jak tłumaczy ekspert, problemy dotyczą również drugiej z najważniejszych szybkich tras, czyli linii Madryt-Barcelona.

- Hiszpański rząd zapowiedział modernizację tej linii i zwiększenie prędkości z 300 do 350 kilometrów na godzinę. Na razie jednak z uwagi na stan infrastruktury na wybranych odcinkach wprowadzano ograniczenia prędkości do 150 kilometrów - dodaje.

Klinowski zaznacza jednocześnie, że tabor nie stanowi problemu. - Pociągi, które uczestniczyły w katastrofach, należą do nowoczesnych. Skład Renfe to Siemens Velaro, jedna z czołowych rodzin pociągów dużych prędkości na świecie. Drugi to Hitachi ETR 1000, japońska konstrukcja produkowana we Włoszech. Obie serie były również oferowane w przetargu Intercity na pociągi dużych prędkości - informuje.

Zdaniem eksperta z polskiego punktu widzenia najważniejsze jest wyciąganie wniosków przed uruchomieniem pierwszej linii tego typu w kraju.

- Osiągnięcie prędkości 250 kilometrów na godzinę planowane jest na grudzień przyszłego roku, a Centralna Magistrala Kolejowa powstała w 1979 roku. Powinniśmy wszystko dokładnie sprawdzić i nie spieszyć się z dopuszczeniem jej do ruchu w wysokimi prędkościami ze względu na wybory lub inne okoliczności polityczne - podkreśla.

Redagował Daniel Pawluczuk

Źródło: tvn24.pl

ZOBACZ TAKŻE:

Link skopiowany do schowka.