25 jaar na faillissement van Sabena: hoe gezond is opvolger Brussels Airlines?

Brussels Airlines heeft een goed kwartaal achter de rug, maar de beoogde winstmarge is nog niet in zicht.

Artikel luisteren

10min

Meer info

25 jaar geleden ging Sabena failliet en werden meer dan 7.000 mensen de laan uitgestuurd. Al snel verrees uit de as van het bedrijf opvolger Brussels Airlines. Deze week kwam de maatschappij met ijzersterke kwartaalcijfers. "De beste ooit", zo zegt Brussels Airlines. Toch betekent dat niet per se dat het bedrijf er goed voor staat. Luchtvaarteconoom Wouter Dewulf legt uit.

Samenvatting:

• Brussels Airlines boekte tussen juli en september 2026 een aangepaste bedrijfswinst van 84 miljoen euro, het beste kwartaalresultaat ooit. Dat is 23,5 procent meer dan een jaar eerder.

• Luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen) blijft bezorgd: "De marge is flinterdun." De winstmarge van de eerste drie kwartalen ligt op 1,9 procent, terwijl het bedrijf 8 procent wil halen.

• Ook de dure kerosine door de oorlog van de VS en Israël met Iran weegt zwaar.

• Brussels Airlines is een van de kleinere merken van moederbedrijf Lufthansa en ontstond na het faillissement van Sabena, 25 jaar geleden. Dewulf vreest dat het bedrijf tussen de andere merken van de groep verdrinkt. Het bedrijf zelf maakt zich daar geen zorgen over.

Tussen juli en september 2026 boekte Brussels Airlines een aangepaste bedrijfswinst van 84 miljoen euro. Dat is de winst uit de gewone activiteiten, voor rente en belastingen. Die 84 miljoen ligt bijna een kwart (23,5 procent) hoger dan een jaar eerder, en 6 procent hoger dan de recordzomer van 2024.

Staat het bedrijf er dan zo goed voor? Neen, antwoordt luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen en Antwerp Management School). "Let op, ik ben niet zeer negatief. Ik ben vooral bezorgd, omdat Brussels Airlines relatief klein is en geen prioriteit lijkt binnen de Lufthansa-groep."

Brussels Airlines is één van de 4 maatschappijen van de Lufthansa Groep.

Een sterke zomer zegt volgens hem weinig. "Het 3e kwartaal is in de luchtvaart zo'n beetje de vrijdag- en zaterdagavond op café of restaurant. Dan moet je gewoon volle bak draaien. Als je dan geen heel grote winsten maakt, ga je nooit winst maken." Ook in 2022 sprak Brussels Airlines al van zijn sterkste kwartaal ooit, toen met 51 miljoen euro.

Zelf ziet het bedrijf het positiever. "Brussels Airlines was winstgevend in 2023, 2024 en 2025, en we verwachten ook dat we winstgevend zullen zijn in 2026", zegt woordvoerder Nico Cardone aan VRT NWS. "Dat is ongezien in de geschiedenis van dit bedrijf en toont dus dat we structureel gezond zijn."

Het grootste probleem, volgens Dewulf, is de winstgevendheid. In 2025 bedroeg de aangepaste bedrijfswinst 28 miljoen euro, zo'n 1,7 procent van de omzet. "Ze draaien al heel lang rond de nul. De ene keer net erboven, de andere keer net eronder. Dat is natuurlijk geen duurzaam model."

Het werk is zeker nog niet af, maar onze strategie werkt wel en we zetten op een structurele manier stappen vooruit

Nico Cardone, woordvoerder Brussels Airlines

Om voldoende te kunnen investeren, mikt Brussels Airlines op een marge van 8 procent, maar in 2024 haalde het 3,8 procent en in 2023 3,4 procent. Dit jaar bedraagt de marge voor de eerste 3 kwartalen 1,9 procent. 

Dat het doel nog veraf is, erkent ook het bedrijf.

"Het werk is dus zeker nog niet af, maar onze strategie werkt wel en we zetten op een structurele manier stappen vooruit", zegt Cardone. Wanneer die 8 procent er moet zijn, zegt hij niet. "Omdat er zo veel onvoorspelbare externe factoren zijn die ons kunnen treffen, plakken we daar liever geen concrete termijn op."

Vijf jaar geleden stond de luchtvaart in het teken van corona. Dit jaar is energie het grote knelpunt. Sinds de Verenigde Staten en Israël in februari Iran aanvielen, is de prijs van kerosine explosief gestegen. In de eerste 6 maanden betaalde Brussels Airlines 64 miljoen euro meer voor brandstof dan een jaar eerder. Het leed in die periode een aangepast verlies van 70 miljoen euro, ook door een ebola-uitbraak in Oost-Afrika.

Een vliegtuig van Brussels Airlines wordt klaargemaakt voor vertrek.

Voor de hele Lufthansa-groep loopt de brandstofrekening dit jaar op tot ongeveer 9,3 miljard euro, 2 miljard euro meer dan vorig jaar. Alleen al in het 3e kwartaal lag die rekening 543 miljoen euro hoger dan een jaar eerder.

Dat de zomer toch een record werd, heeft te maken met extra vluchten, weinig verstoringen en eerdere aankopen. "Een groot deel van hun brandstof was op voorhand vastgelegd. Daardoor konden ze hun prijzen wat verhogen en een deel van de kostenstijging doorrekenen", zegt Dewulf.

Brussels Airlines nuanceert dat laatste. "Je kan deze kosten niet zomaar doorrekenen naar de reizigers", zegt Cardone. "Ticketprijzen zijn complex, en zijn ook gebaseerd op elementen zoals vraag en aanbod, concurrentie, enzovoort." Het bedrijf voerde naar eigen zeggen ook enkele besparingen door.

Dat op voorhand vastleggen heet 'hedging': via financiële contracten legt een bedrijf de prijs van een groot deel van zijn brandstof vast. Voor 2026 heeft de Lufthansa-groep bij haar passagiersmaatschappijen zo'n 86 procent afgedekt. Voor 2027 is dat ondertussen 60 procent, en meer dan 75 procent voor de eerste jaarhelft.

De marge is flinterdun

Wouter Dewulf, luchtvaarteconoom

"Ik ben heel bezorgd over 2027", zegt Dewulf. "Als de olieprijs dan hoog blijft, gaan we toch wel een probleem hebben. De vraag zal blijven, maar heel veel vluchten zullen niet meer rendabel zijn."

Voor Brussels Airlines is de speelruimte klein. "De marge is flinterdun", zegt hij. Kan het bedrijf duurdere brandstof niet volledig doorrekenen, "dan zit je automatisch in het rood".

Brussels Airlines ziet dat anders. "Dit jaar, met de situatie in het Midden-Oosten, heeft nog maar eens aangetoond hoe onvoorspelbaar de luchtvaartsector is", zegt Cardone. Dat het bedrijf in zo'n jaar toch winst verwacht, "toont aan hoe sterk we al staan".

Voor het 4e kwartaal verwacht het bedrijf betere resultaten, al veroorzaakte een betoging in oktober opnieuw voor geschrapte vluchten.

Dat Brussels Airlines zulke klappen kan opvangen, heeft het vooral aan zijn moederbedrijf te danken. Even terug in de tijd: op 7 november 2001, exact 25 jaar geleden, sprak de rechtbank van koophandel in Brussel het faillissement van Sabena uit. Het is tot op de dag van vandaag het grootste faillissement uit de Belgische geschiedenis.

Werknemers vormen een kring rond de laatste vlucht van Sabena, op 7 november 2001, op het tarmac in Brussel.

Het bedrijf zat al jaren in slechte papieren, maar kreeg de doodsteek nadat aandeelhouder Swissair instortte en de luchtvaart in een crisis belandde na de aanslagen van 11 september 2001.

De opvolger stond al klaar. Slechts 3 dagen na het faillissement vertrok de 1e vlucht van Sabena-dochter Delta Air Transport, waaruit Brussels Airlines zou groeien. In 2008 ging het Duitse Lufthansa mee in het verhaal, en 8 jaar later kondigde het de volledige overname aan. "Als ze niet overgenomen waren, waren ze al lang failliet", zegt Dewulf. "Dan hadden ze geen nieuwe vliegtuigen kunnen kopen."

Ook tijdens de coronacrisis was de band met de Duitsers cruciaal: Lufthansa stak 170 miljoen euro in het bedrijf, naast een lening van 290 miljoen euro van de Belgische staat. Die lening werd op 15 december 2022 terugbetaald.

Vandaag is Brussels Airlines een van de kleinere merken binnen de Lufthansa-groep. In 2025 draaide het een omzet van 1,70 miljard euro en vervoerde het 9,1 miljoen passagiers. Volgens zijn website vliegt het met 46 toestellen naar meer dan 90 bestemmingen, waarvan 18 in Afrika ten zuiden van de Sahara.

Mijn bezorgdheid is dat Brussels Airlines tussen al die merken gaat verdrinken

Wouter Dewulf, luchtvaarteconoom

"Ze zijn geen volledige full-servicemaatschappij zoals Air France of Lufthansa, maar ook geen Ryanair", zegt Dewulf. "Dat is een moeilijke positie."

Ook binnen de eigen groep wordt het druk. "Mijn bezorgdheid is dat Brussels Airlines tussen al die merken gaat verdrinken", aldus de luchtvaarteconoom. In augustus besliste het bedrijf alvast, in overleg met Lufthansa, om volgend jaar geen 2 extra A330-toestellen in te zetten.

Dat raakt ook aan de erfenis van Sabena.

"Afrika is een beetje de bread and butter van Brussels Airlines", zegt Dewulf. "Maar TAP (de Portugese maatschappij waarin Lufthansa een belang wil nemen, red.) heeft heel sterke connecties met West-Afrika, en ITA (de Italiaanse maatschappij waarin Lufthansa een belang heeft, red.) heeft vanuit Rome ook heel goede connecties met Afrika. De vraag is dus hoever die Afrika-expertise in de toekomst nog benut zal worden."

Afrika blijft absoluut de specialiteit van Brussels Airlines

Nico Cardone, woordvoerder Brussels Airlines

Brussels Airlines maakt zich ook daar geen zorgen over. "Afrika blijft absoluut de specialiteit van Brussels Airlines", zegt Cardone. "Vandaag vliegen we naar 18 bestemmingen in Sub-Saharaans Afrika, goed voor ongeveer 60 procent van alle bestemmingen van de Lufthansa Group in die regio. Ook ITA en TAP hebben enkele Afrikaanse bestemmingen, maar we zien dat de markt sterk groeit, we vullen elkaar dus aan."

Ook de vluchtnummers beginnen nog altijd met SN, de oude code van Sabena. "Hoewel Brussels Airlines een ander bedrijf is, maakt die geschiedenis nog altijd deel uit van ons DNA", zegt Cardone. "We koesteren de geschiedenis, en schrijven vandaag vooral ons eigen verhaal."