On a testé le nouveau TGV M de la SNCF : notre verdict à 320 km/h

Après deux ans de retard et de reports industriels, le TGV M de la SNCF accueille enfin ses premiers passagers. Sièges, confort, Wi-Fi, voiture-bar en libre-service… Nous sommes montés à bord entre Paris et Marseille pour tester en conditions réelles cette cinquième génération du train à grande vitesse.

Sur la voie 5 de la Gare de Lyon à Paris, le nouveau TGV M s’est élancé ce matin pour son premier voyage commercial. Quelques minutes plus tôt, Jean Castex, PDG du groupe SNCF, Philippe Tabarot, ministre délégué chargé des Transports — venu brièvement sur le quai avant de se rendre sur les lieux du dramatique accident de car dans l’Ain —, et Martin Sion, directeur général d’Alstom, inauguraient enfin cette cinquième génération de trains à grande vitesse, initialement promise pour les Jeux olympiques de Paris 2024. Place au départ : 9h56, direction Marseille-Saint-Charles pour 3h09 de trajet inaugural, avant un déploiement régulier dès le 9 novembre, puis vers Nice et la Côte d’Azur.

À l’intérieur, fauteuils bleu et gris, baies vitrées agrandies et éclairages feutrés donnent le ton. Les rames s’étirent désormais sur neuf voitures au lieu de huit, offrant 573 places en version standard contre 556 auparavant. Une modularité capable de grimper jusqu’à 740 sièges par rame, soit plus de 1400 voyageurs d’un coup en unité multiple (deux rames accouplées), augmentant la capacité d’emport de 20%. Pourtant, ce géant à deux étages se veut plus sobre : son nez effilé, digne d’un squale, améliore la pénétration dans l’air et permet, selon la SNCF, de réduire la consommation d’énergie de 20% et les émissions de carbone de 32%.

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Autre botte secrète contre les naufrages ferroviaires : une batterie de secours embarquée, capable de faire rouler le train sur quelques kilomètres pour dégager les voies et maintenir climatisation et éclairage en cas de rupture de caténaire. En mars 2025, Le Figaro avait découvert la bête à l’arrêt. Cette fois, cap au sud en conditions réelles.

Des sièges confortables, même après trois heures de voyage

En seconde classe, les nouvelles assises se révèlent plutôt convaincantes : mousse moelleuse et 5 centimètres supplémentaires bienvenus pour les jambes. Pour ne pas écraser les genoux du voisin arrière, le dossier ne bascule pas ; la SNCF a plutôt misé sur une assise à « effet hamac » qui coulisse vers l’avant pour accompagner le dos, secondée par un appuie-tête ajustable. Reste à voir si la largeur conviendra à tous les gabarits sur les longs trajets d’été. Avant ce lancement, la rame a été testée auprès de 2 000 clients. Lors de notre échange, Karine Dussert-Sarthe, directrice de TGV-Intercités, reconnaît que « leurs retours ont permis d’identifier des ajustements à apporter et la nécessité d’accompagner les voyageurs dans la découverte du train ». Soit.

Devant soi, la tablette rabattable accueille sans broncher un ordinateur, flanquée d’un support smartphone et de prises électriques opérationnelles. Le Wi-Fi, en revanche, retombe dans les vieux travers de la grande vitesse : saccades et coupures régulières incitent vite à basculer en partage de connexion 4G ou 5G. Dommage en 2026. Côté acoustique, le bolide lancé à 320 km/h filtre bien les turbulences, même si le bruit de roulement et de discrètes vibrations rappellent que le silence absolu relève encore de l’utopie ferroviaire.

Des bagages aux vélos, plus d’air pour les voyageurs

Trouver où caser sa valise tourne vite à la foire d’empoigne les jours de pointe. La promesse de 20% de rangements supplémentaires semble au rendez-vous : les grands formats s’empilent sans forcer sur de larges étagères à plusieurs niveaux, tandis que les sacs week-end glissent sous les sièges. Non loin, une voyageuse s’en étonne : « Ils sont très grands, les compartiments ! » Au-dessus des têtes, les coffres accueillent aisément les manteaux — bien utiles à garder sous la main tant la climatisation s’est montrée zélée à l’aller.

Les cyclistes, eux, feront grise mine : seules huit places vélo sont réparties entre les voitures 2, 6 et 8 (dont deux en première classe). La réservation reste fixée à 10 euros pour un vélo non démonté, quand les modèles pliés voyagent toujours gratuitement.

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Une avancée majeure pour les personnes à mobilité réduite

L’accessibilité constitue le vrai saut qualitatif de cette génération. L’embarquement en autonomie est assuré par un comble lacune comblant le vide entre quai et marchepied, relayé par une plateforme élévatrice intégrée.

À bord, Laura (le prénom a été modifié), en fauteuil roulant, salue un aménagement enfin pensé pour le quotidien : la rame propose cinq places dédiées (trois emplacements et deux sièges de transfert, contre deux au total autrefois), et les sanitaires ont été redimensionnés pour accueillir un fauteuil électrique avec accompagnateur. Numérotation en braille et relief, guidage des portes sur smartphone et trois tables à langer (voitures 1, 3 et 7) complètent un dispositif très soigné.

Un bistrot sur deux étages : entre supérette automatisée et salon perché

C’est sans doute la rupture la plus visible par rapport aux rames des quarante dernières années. Fini le mythique comptoir en inox confiné à l’étage supérieur où l’on attendait son café calé contre une rambarde : le nouvel espace de restauration s’empare désormais des deux niveaux d’une voiture entière, pensée comme un duplex ferroviaire.

Au rez-de-chaussée, le voyageur plonge dans un univers qui emprunte davantage aux codes du grab-and-go urbain ou de la supérette de gare qu’au zinc convivial d’antan. Le parcours se veut millimétré : on déambule le long de plusieurs vitrines réfrigérées alignant salades, sandwichs, plats cuisinés et boissons fraîches, avant de choisir ses biscuits sur des présentoirs dédiés. Côté tarifs, trois formules structurent l’offre : Club à 12,40 €, Comptoir à 13,80 € et Bistro à 16,10 €, comprenant un plat ou un sandwich, une boisson et un dessert. Les micro-ondes pour réchauffer son plat et les percolateurs à café sont eux aussi en libre-service.

Vient ensuite le passage en caisse. Fini le paiement auprès de l’agent commercial : les voyageurs scannent leurs articles eux-mêmes sur des bornes tactiles automatiques avant de régler par carte bancaire. Si l’opération s’est révélée parfaitement fluide lors de notre passage matinal, ce fonctionnement automatisé soulève quelques questions pratiques.

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Comment ce système gérera-t-il les grands départs en vacances, quand une trentaine de passagers se presseront au même moment pour attraper un déjeuner ? Entre l’attente devant les bornes de paiement, la manipulation des écrans et le transport d’un gobelet de café brûlant dans un train filant à 320 km/h, le risque de voir se former un véritable goulot d’étranglement est réel. Sans compter le défi de la démarque inconnue : la présence d’une caméra de vidéosurveillance au-dessus des étals — détail plutôt inhabituel dans un train où l’on vient traditionnellement chercher un moment de détente — rappelle discrètement que le libre-service a ses revers.

Pour autant, le personnel n’a pas disparu. Sur place, Nicolas, l’un des baristas, nous accueille avec un large sourire et se dit ravi d’essuyer les plâtres de cette première rotation commerciale. Il nous précise que deux à trois équipiers restent mobilisés à bord pour réapprovisionner les étagères, assister les voyageurs peu familiers des automates et s’occuper des commandes chaudes.

La vraie réussite esthétique se situe à l’étage. Un escalier mène à une vaste mezzanine panoramique de 28 places assises, habillée de banquettes bordeaux chaleureuses et de petites tables individuelles ou partagées. Loin de la cohue et de l’inconfort debout des anciennes voitures-bars, l’endroit offre enfin un vrai refuge cosy pour déjeuner posément, feuilleter un magazine ou travailler en regardant défiler le paysage. Reste à savoir si ces 28 précieux sièges ne seront pas pris d’assaut dès la sortie de Paris.

Au retour, une première classe feutrée

Pour le trajet retour vers Paris, cap sur la première classe. La montée en gamme saute aux yeux : sièges rouges plus larges, mousse plus dense, accoudoirs généreux et atmosphère ouatée. Côté ergonomie, les réglages font la différence : le dossier s’incline électriquement, l’assise avance pour se rapprocher de la tablette sans forcer sur les lombaires, et un repose-pieds complète la panoplie. Autre soulagement : le chauffage y était nettement mieux calibré qu’à l’aller.

Après cet aller-retour inaugural, le bilan s’avère flatteur. Hormis un Wi-Fi perfectible et une voiture-bar dont l’ergonomie libre-service devra faire ses preuves lors des grands départs, le TGV Nouvelle Génération réussit son examen de passage. Les trois heures de rail filent sans lassitude. La véritable rupture n’est pas le chrono, mais l’art de voyager à bord.