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Publié le 29/10/2026 18:44 Mis à jour le 29/10/2026 18:53

Temps de lecture : 4min

Des grues sont déployées pour soulever les wagons accidentés, le 29 octobre 2026, après la collision entre deux trains à Urda (Espagne). (MANU FERNANDEZ/ SIPA)
Des grues sont déployées pour soulever les wagons accidentés, le 29 octobre 2026, après la collision entre deux trains à Urda (Espagne). (MANU FERNANDEZ/ SIPA)

Les investigations se déroulent à deux endroits en même temps : à Urda, sur le lieu de la collision, et à la gare madrilène d'Atocha, où ordre a été donné au conducteur d'un train à grande vitesse de reprendre sa route.

Au lendemain de la catastrophe ferroviaire survenue à Urda (Espagne), les enquêteurs ont continué à passer au peigne fin les centaines de mètres carrés du lieu de la collision qui a coûté la vie à au moins 69 personnes, selon le dernier bilan communiqué jeudi 29 octobre.

Leurs missions consistent à photographier la zone, examiner les voies et les traverses, faire des prélèvements de ballast, fouiller l'intérieur des wagons... "Ils vont aussi devoir extraire les boîtes noires, ainsi que les enregistrements des caméras embarquées et de celles situées à proximité de l'accident", rapporte le quotidien El País. L'ensemble de ces éléments permettra "une reconstitution 3D des événements".

Pour faire la lumière sur les causes de ce drame, l'AITAT, l'autorité indépendante chargée de l'investigation technique des accidents ferroviaires, a dépêché trois enquêteurs dans la province de Tolède. Trois magistrats du Réseau judiciaire d'experts en gestion des urgences et des catastrophes ont également été envoyés sur place en renfort, liste El País.

Si les investigations ne font que commencer, une piste est pour le moment privilégiée : celle de l'erreur humaine. Révélés par plusieurs médias espagnols, les échanges radio entre les conducteurs des trains et le centre de contrôle de la gare d'Atocha, à Madrid, l'accréditent. On y entend le responsable ordonner au conducteur du train à grande vitesse AVE (acronyme de Alta Velocidad Española) de la compagnie nationale Renfe de reprendre sa "circulation normale". Et ce, alors que la conductrice du train Iryo (une compagnie ferroviaire privée) lui explique qu'elle est toujours à l'arrêt 25 km plus loin et qu'elle n'arrive pas à redémarrer. L'accident se produira 5 minutes plus tard, à 8h53.

Le responsable du poste de contrôle ferroviaire a été interrogé dès mercredi par les officiers de la Guardia Civil (l'équivalent de la police en France). Protocole oblige, il a subi des tests de dépistage d'alcool et de stupéfiants : tous se sont révélés négatifs, assure El País. Les autres employés présents ont également été interrogés. "Par précaution, la Guardia Civil a veillé à ce que ces travailleurs n'entrent pas en contact les uns avec les autres afin d'éviter qu'ils ne discutent des événements avant de témoigner et que leurs récits ne soient potentiellement influencés par les expériences d'autres personnes", écrit El País.

Sans attendre la suite des investigations, le ministre des Transports espagnol, Oscar Puente, a imputé l'entière responsabilité de l'accident à l'Adif, le gestionnaire du réseau ferroviaire public, et plus précisément à l'employé du centre de contrôle d'Atocha. Dès mercredi après-midi, alors que le nombre de victimes était encore incertain, le ministre a parlé d'une "erreur humaine" qui a produit un accident "absolument invraisemblable". Ces conclusions ont été jugées expéditives, voire prématurées, par certains responsables politiques, à commencer par le ministre de la Santé de la région autonome d'Andalousie. Rejeter la faute entière sur le technicien de la salle de contrôle est "bas", a recadré Antonio Sanz lors d'une interview sur Canal Sur.

Contrairement au ministre des Transports, Antonio Sanz pointe du doigt le système de signalisation ferroviaire LZB ("Linienzugbeeinflussung"), qui permet notamment de superviser les distances entre les différents trains. C'est ce mécanisme automatisé, qui est tombé en panne mercredi matin, obligeant l'équipe de permanence à la gare d'Atocha à reprendre la gestion du trafic.

Selon le responsable régional, la ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville est "la seule à disposer d'un système de sécurité obsolète". Entré en service en 1992, ce tronçon de 390 km attend toujours d'être modernisé. "En 34 ans, son système de sécurité n'a pas été mis à jour", note El País. Et "outre l'usure, il a dû faire face à l'augmentation du nombre de trajets et de passagers suite à la déréglementation".

Le 5 octobre dernier, c'est le directeur général de la compagnie Iryo lui-même qui a attiré l'attention sur les problèmes causés par les déconnexions du système LZB, précisément sur cette ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville. "Le problème le plus fréquent, outre les événements exceptionnels tels que les incendies, est lié au système de signalisation LZB, un système sûr mais assez ancien", a répondu Fabrizio Favara, interrogé par le Sénat.

"A chaque déconnexion entre le signal du train et le signal au sol, le train s'arrête. Il ne peut pas repartir et il faut un certain temps pour rétablir la connexion et relancer le service."

Fabrizio Favara, directeur de la compagnie Iryo

devant le Sénat

Pourtant, le surlendemain, le 7 octobre, le ministère des Transports assurait que le réseau ferroviaire espagnol présentait "des niveaux de risque acceptables". Dans un document de six pages, auquel El Mundo a eu accès, l'Agence nationale de sécurité ferroviaire rejetait toutes critiques sur d'éventuels problèmes. Sollicité par l'association des victimes du déraillement d'Adamuz, qui a fait près de 50 morts il y a neuf mois (déjà sur cette même ligne à grande vitesse Madrid-Séville), l'organisme assurait par ailleurs que le taux de victimes en Espagne était "inférieur à la moyenne européenne".

Les enquêteurs mobilisés sur la catastrophe d'Urda vont aussi devoir se pencher sur les conditions de travail au sein d'Adif, l'organisme chargé de la régulation du trafic ferroviaire en Espagne. Au mois de mai dernier, les équipes avaient fait remonter un courrier à leur ministère de tutelle pour alerter sur la "fatigue croissante" du personnel. La lettre, consultée par El Mundo, demandait des garanties que "le personnel de régulation et de contrôle du trafic ne dépasse pas les limites susceptibles de compromettre la sécurité ferroviaire en raison de la fatigue". Une précédente alerte avait déjà été émise en avril 2021. Là encore, sans le moindre effet.

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