“Podríamos y deberíamos hacer más”: los expertos piden invertir en el mantenimiento de la alta velocidad

El fatídico accidente ferroviario sufrido en la línea Madrid-Sevilla, el segundo en lo que va de año, ha vuelto a poner el foco en el mantenimiento de la red ferroviaria de alta velocidad. Con la cifra de fallecidos y heridos aún sin cerrar y las circunstancias del suceso aún por aclarar, ingenieros y académicos reclaman una revisión de la gestión de la red. Esta ha multiplicado su tráfico mientras la conservación quedaba en un segundo plano: España ha preferido estrenar kilómetros de alta velocidad antes que cuidar la solidez de las vías, la señalización y los sistemas en los corredores ya operativos, coinciden varios de los expertos consultados. Entre 2018 y 2022, España dedicó a mantener su red de alta velocidad unos 240 millones de euros al año, el 16% de lo que gastó en ella; los otros 1.240 millones se fueron a obra nueva, según la Comisión Europea. En Francia y Alemania, lo destinado a mantener, renovar y mejorar las líneas existentes ronda un tercio del gasto total.

Uno de los eslabones que más se resienten del escaso gasto en mantenimiento, según Salvador García-Ayllón, profesor de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), son los sistemas de seguridad sobre los que se sostiene el ferrocarril español. El sistema de la línea Madrid-Sevilla sigue siendo el LZB, un veterano mecanismo de origen alemán que vigila la señalización y la distancia entre trenes desde que el primer AVE se estrenó en esa misma línea, en 1992. Su relevo, el estándar europeo ERTMS, debía entrar en servicio en ese trayecto en el primer trimestre del próximo año, indica José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, mientras que ya funciona en las líneas que unen Madrid con Barcelona, Burgos y Valencia; Albacete con Alicante; y Valladolid con Palencia y León, además de en varios puntos de la red de Cercanías de Madrid.

Desequilibrio en la inversión

Las cifras europeas dibujan el desequilibrio. España gastó en 2022 en mantener cada kilómetro de su red ferroviaria 95.860 euros, la mitad que la media de la Unión Europea, de 191.090 euros, según datos de la Comisión Europea. Entretanto, nunca tantos viajeros habían subido a un tren de alta velocidad en España. El año pasado fueron 44,5 millones, el doble que en 2019, el último año antes de que la pandemia de la covid-19 y la llegada de la competencia de Renfe cambiaran para siempre el mapa ferroviario nacional.

“Falta de inversión, mala planificación y gestión del sistema durante varios años”. Así resume García-Ayllón el fondo de un accidente que, a su juicio, no se explica por un fallo aislado. La red ferroviaria, sostiene este ingeniero, está diseñada precisamente para absorberlos; que se haya producido el choque revela que ha perdido resiliencia en los últimos años. García-Ayllón describe una secuencia en la que primero fue la impuntualidad, después los fallos y, por último, los accidentes. En enero de este año ya se produjo el de Adamuz (Córdoba), el tercero más grave hasta ahora desde los años setenta.

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos va en la misma dirección. Su presidente, Ricardo Martín de Bustamante, reclama “una revisión inmediata en la gestión del sistema ferroviario español para garantizar la seguridad de las personas y la recuperación de la confianza en este sistema de transporte”. “Es inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema español de alta velocidad, que ha sido una referencia en el mundo”, añade Martín de Bustamante, cuyo colegio ha creado un comité de seguimiento del accidente para analizar sus causas.

El origen inmediato del choque está en un apagón informático. Según el ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre las 8.30 el LZB dejó de estar operativo en un tramo de 63 kilómetros por un fallo de comunicación en tres ordenadores. Un fallo que, admitió el ministro, no es usual, pero tampoco inédito. Ocurrió en la línea más veterana de la red y en una de las que más ha visto crecer el volumen de pasajeros con la liberalización. Goicolea, de la Asociación de Ingenieros de Caminos, sostiene que España invierte en mantenimiento “notablemente menos” que otros países europeos como Alemania, según los números que maneja su organización en el Informe de Infraestructuras que prevé publicar en próximas semanas. “Podríamos y deberíamos hacer más”, sostiene. El dinero, añade el ingeniero, tampoco basta por sí solo: hacen falta expertos, más trabajadores y sistemas redundantes. La plantilla de Adif creció un 3% entre 2017 y 2023, hasta apenas 13.000 empleados, mientras el número de viajeros de alta velocidad aumentaba un 50%.

Un relevo desde hace años

El relevo del LZB lleva años en marcha. En septiembre de 2021, Adif adjudicó a Thales por 94 millones de euros, con un plazo inicial de 52 meses, la renovación de las instalaciones de seguridad de la línea Madrid-Sevilla, con el sistema ERTMS incluido. Cinco años después, según Goicolea, el nuevo sistema aún está en pruebas nocturnas para no interrumpir el tráfico. Con el ERTMS como respaldo, sostiene García-Ayllón, el choque “no hubiese ocurrido”.

Los operadores privados ya habían dado la voz de alarma. En febrero del año pasado, la entonces directora de Ouigo España, Hélène Valenzuela, describió en Hora 25 de los Negocios, de la Cadena SER, una línea “equipada por un sistema de seguridad obsoleto en el LZB” a la que su compañía tuvo que adaptar sus trenes. “Es como ver Netflix en una tele en blanco y negro. Nosotros somos Netflix y la infraestructura todavía está en blanco y negro”, resumió Valenzuela.

Una cuestión de protocolo

Pero no todos los expertos comparten el diagnóstico. Jordi Viñolas Prat, director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria (UFV), defiende que el LZB “funciona perfectamente” y que su sustitución por el ERTMS “obedece más a razones de interoperabilidad”. “El sistema en sí ha funcionado, porque, en cuanto ha caído, los trenes han parado”, explica Viñolas, que sitúa el problema “en cómo no se ha gestionado esa puesta en marcha con un sistema degradado”. A su juicio, el accidente de Adamuz “tiene mucho más que ver con el mantenimiento” que el de Urda. “No puede ser que el sistema y el protocolo, tal como estén, permitan que un fallo humano genere esto”, sostiene. “Eso creo que no es tanto un tema de inversión como un tema, digamos, interno de seguridad y de protocolo”, concluye.

El Gobierno defiende que el esfuerzo inversor ha crecido. Sostiene que la inversión ferroviaria se ha triplicado desde 2018 y que el gasto de mantenimiento por kilómetro ha subido un 58% en ese periodo, y Puente ha atribuido en varias ocasiones los problemas de la red a la herencia recibida. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, prometió el miércoles llegar “hasta el final”. “No es asumible para un país como España sufrir dos accidentes ferroviarios el mismo año”, dijo Sánchez, aunque matizó que “todo indica” que el origen de ambos “no tiene nada que ver”.

Para García-Ayllón, la factura ya no se mide en puntualidad, sino en seguridad, la que España daba por descontada cuando exportaba su alta velocidad hasta Arabia Saudí. Corregir el rumbo, advierte, exigirá un “replanteamiento completo del sistema”. Goicolea teme otra cosa: “Espero que, después del shock, no se nos olvide, que es lo que suele pasar en España”.