Máxima presión para el cese del presidente de Adif a horas de la comparecencia de Puente en el Congreso

“Toda la casa [por el gestor de la infraestructura ferroviaria Adif] está tensionada muy por encima de sus posibilidades en busca de respuestas al accidente de Urda, cuando aún no hemos salido del estado de shock, y manteniendo la operativa en la red de alta velocidad y en la convencional”. El diagnóstico de situación crítica es de un alto directivo de Adif que reclama el anonimato antes de una breve conversación. Lejos de parar máquinas para analizar lo sucedido en Urda (Toledo), el ritmo frenético diario debe continuar en los centros de control. Pero son horas decisivas para el curso de la investigación del siniestro que el pasado miércoles 28 de octubre costó la vida a 69 personas en la línea de altas prestaciones Madrid-Sevilla. El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, tiene toda la presión sobre los hombros, al igual que todo su comité ejecutivo. El cargo, afirman fuentes internas, está a disposición del ministro de Transportes desde el primer minuto. Y el de Óscar Puente, en manos del presidente del Gobierno. El cese de Marco de la Peña, antes o junto al de Puente, es un clamor entre los grupos de la oposición, también entre aliados del Grupo Socialista en el Congreso. Puente y Marco de la Peña, que comparecieron juntos en rueda de prensa el pasado viernes, se comprometieron en enero a trabajar para que un suceso como el de Adamuz (Córdoba), en la misma línea Madrid-Sevilla, no se repitiera.

Este martes, el ministro Puente comparece a las 17.00 en la Diputación Permanente del Congreso para dar explicaciones sobre la tragedia, de la que no habrá pasado una semana. Antes, en el Consejo de Ministros, se espera que lance medidas de urgencia para apuntalar la seguridad en la línea Madrid-Sevilla, como es la orden automática de marcha por debajo de 40 kilómetros por hora, lo que en el argot ferroviario se denomina marcha a la vista, cuando falla el sistema de seguridad LZB y entra en juego el de segunda capa de seguridad ASFA. El miembro del Gobierno lucirá en estas horas oscuras de su mandato, transparencia y acción rápida. Algo que, reitera, no sucedió tras el accidente del 24 de julio de 2013 en puertas de Santiago de Compostela, en la curva de Angrois (80 muertos y 144 heridos). La popular Ana Pastor lideraba entonces el Ministerio de Fomento.

La cuestión técnica que sobrevuela el suceso de Urda, y a Marco de la Peña, es la siguiente. El sistema de seguridad LZB separa los trenes en circulación por la línea Madrid-Sevilla en cantones (segmentos de vía entre señalizaciones) de dos a tres kilómetros, y activa el frenado automático cuando se cae o sus tres ordenadores emiten órdenes distintas de actuación a los convoyes. Los cantones del ASFA, segunda capa de seguridad, pueden llegar a los 30 kilómetros y activarse con dos convoyes en un mismo tramo de señalización, como ocurrió en Urda. De ahí la importancia de que el centro de control de la circulación de Adif en Madrid-Atocha emita la orden de marcha a la vista que va aparejada al telefonema (comunicación de seguridad) o protocolo LZB3, y no el LBZ4, con marcha normal (hasta 200 kilómetros por hora amparado por balizas laterales) que se mandó a los trenes que el miércoles a las 8.30 quedaron detenidos en el entorno de Urda.

Adif, la Agencia de Seguridad Ferroviaria y las tres operadoras que circulan entre Madrid y Sevilla, Renfe, Iryo y Ouigo, trabajan contrarreloj en una adaptación de la normativa ferroviaria para aclarar y establecer un único protocolo, el más garantista, en caso de caída del LZB. Se marchará a menos de 40 kilómetros por hora si no funciona el sistema. Distintos ingenieros consultados por este periódico también creen necesario reforzar el balizamiento de la línea para que el sistema de seguridad ASFA actúe con cantones más cortos. Es decir, plantar más señales. Pero esta última solución choca no tanto con el presupuesto de obra, sino con el calendario. El más moderno sistema de señalización y seguridad ERTMS está desplegado desde junio en todo el trazado entre la madrileña Atocha y la sevillana Santa Justa y se espera su entrada en operación en el arranque de 2027. Su efectividad se está probando en franjas de mantenimiento nocturno los fines de semana, labores que también podrían acelerarse por orden del propio Óscar Puente.

Con el peso que suponen una caída del sistema de seguridad LZB y un posible fallo humano localizado en el centro de control del tráfico de Adif, el presidente de la firma ferroviaria puede ser la primera gran pieza en caer una vez que Puente ofrezca sus argumentos en el Congreso. Incluso antes, coinciden distintas fuentes del ámbito técnico y político.

El ingeniero santanderino de Caminos Luis Pedro Marco de la Peña, de 57 años de edad, tomó el cargo de presidente de Adif en sustitución de Ángel Contreras el 17 de septiembre de 2024. Fue en medio de la polvareda por el caso Koldo. Si a Puente se le está afeando haber llenado las empresas ferroviarias de políticos, el primer ejecutivo de Adif es un técnico con experiencia técnica y política contrastada. En 2009 inició su trayectoria en el sector público como director general de Euskal Trenbide Sarea (ETS), ente público del Gobierno Vasco creado para optimizar el sector ferroviario. Estuvo al frente cuatro años, pero antes amasaba una dilatada carrera en la esfera privada.

Trabajó en Ferrovial de 1994 a 1999, y siguió cogiendo experiencia en compañías como Construcciones Amenabar, donde ejerció como gerente; Exbasa Obras y Servicios, de la que fue director; ocupó el puesto de jefe de Obra Civil y Ferrocarriles de Construcciones Balzola, y fue director general de Construcciones Fhimasa e i-INGENIA Ingeniería y Arquitectura.

Desde 2020 hasta su fichaje por Adif, del que se especuló con que se cumplía cuota del PNV y PSE tras la investidura de Pedro Sánchez, había ocupado el cargo de Infraestructuras y Transportes en el País Vasco. Desde ese despacho tuvo máxima responsabilidad sobre la Red Ferroviaria Vasca (ETS); Ferrocarriles Vascos (Eusko Trenbideak); Metro Bilbao; Puertos de titularidad estatal de Bilbao y Pasajes; Plataformas logísticas de Zaisa (Irún), Aparkabisa (Barakaldo) y Centro de Transportes de Vitoria (CTV); Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB); y del transporte de Euskadi y de los tres TTHH. Luis Pedro Marco de la Peña conoce el terreno que pisa en el transatlántico Adif.

Crisis previa

El ejecutivo aguantó la tormenta que cayó sobre Adif tras el siniestro de Adamuz (Córdoba), cuyo balance fue de 46 muertos. La hipótesis de la investigación del accidente de ese 18 de enero se centra en la inesperada rotura de un carril, o su soldadura, estructura que estaba bajo vigilancia de la empresa dependiente del Ministerio de Transportes y de sus contratas. El presidente Marco de la Peña pasó el 24 de marzo por la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados y, en un verdadero campo de batalla, sostuvo que Adif no robó pruebas en Adamuz, en referencia a fragmentos de vía que fueron retirados entre el 22 y el 23 de enero por sus técnicos para su almacenamiento. “Sostener eso [la hipótesis de la ocultación de pruebas] es una infamia”, endosó a las bancadas de PP y VOX. El ejecutivo también tuvo que defenderse de la sospecha de modificación de actas de una soldadura clave para el caso, la que unía un carril de 2023 y otro de 1989, con distinto grado de dureza, en el punto kilométrico 318,681 de la línea Madrid-Sevilla. Una fractura en ese punto de unión pudo ocasionar el fatal descarrilamiento de un tren de Iryo y el choque del Alvia que viajaba en sentido contrario. Y acabó afirmando que “Adif es la principal interesada en saber qué pasó. Si el origen del accidente se encuentra en la infraestructura, incorporaremos los medios necesarios para que no vuelva a suceder”. En plena investigación de un caso tan grave como el de Adamuz, el presidente de Adif espetó que “en la política no todo vale, al menos para poner en duda un sistema ferroviario que utilizan millones de personas y del que sería una irresponsabilidad dudar de su seguridad con fines interesados”. A finales de ese mes de marzo, Luis Pedro Marco de la Peña reconocía “una crisis de confianza en el ferrocarril, no de seguridad”.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, eleva ahora la categoría de desconfianza por parte de los viajeros a estado de “quiebra”. Hay nuevas víctimas mortales en la Madrid-Sevilla quizás por un fallo en la aplicación de protocolos de circulación cuando el escudo de seguridad LZB se cae; temor a circular entre los maquinistas, como reconoce el secretario general del sindicato SEMAF, Diego Martín; una red de alta velocidad plagada de limitaciones de marcha entre obras y desgaste de la infraestructura, lo que en Adif se conoce como “primera garantía de seguridad”, y todo un ecosistema ferroviario por revisar. Cuando a Marco de la Peña se le preguntó en sede parlamentaria por el control del estado de la infraestructura, este fue taxativo: “Las actuaciones de Adif están revisadas por la propia compañía, de forma interna, y por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria”. Adif atendió ocho incidencias en la vía en los seis meses previos al accidente de Adamuz, reportadas por los maquinistas en 30 kilómetros en torno al punto del suceso. Ahora se sabe que en la Madrid-Sevilla se dan entre 150 y 200 caídas del LZB al año, 13 en lo que va de 2026 en el entorno de Urda. La investigación va a dirimir cómo actuó Adif en cada una de esas crisis.

En otra comparecencia, el 27 de abril en el Senado, Marco de la Peña dio argumentos en defensa de su permanencia en Adif: “Tengo un compromiso con la verdad, con saber lo que ha pasado, con los trabajadores de Adif y con hacer lo imposible para que algo así no vuelva a suceder. No voy a dimitir”. Puente estaba con su mano derecha en Adif.

Este lunes festivo, Adif ha tenido que salir a desmentir que su presidente “haya decidido jamás no incrementar la inversión en mantenimiento”. La empresa asegura que su máximo responsable nunca tuvo un informe en el que se le conminara a elevar el esfuerzo más allá de lo que se estaba haciendo: “El presidente de Adif consignó para el año 2026 el importe para la conservación y mantenimiento de la infraestructura que propuso la Dirección. Asumiendo la petición y trasladándola al presupuesto. El presupuesto en mantenimiento solo ha hecho que incrementarse durante los últimos años, pasando de 703 millones en 2018 a 1.375 millones en 2026”.

Tras Adamuz, y el posterior siniestro en la R4 de Rodalies en Gelida (Barcelona), cayeron cargos de la primera línea en Adif y Renfe. Se da por descontado de nuevo que habrá ceses en cuanto se resuelva la contienda de mañana en el Congreso.