La maquinista del Iryo de Urda intentó desbloquear su tren dos veces sin éxito y buscó asistencia de su empresa antes de la colisión

La maquinista que dirigía el tren 6076 de Iryo, que este miércoles fue embestido por un AVE de Renfe a la altura de la localidad toledana de Urda, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, intentó desbloquear el sistema de seguridad para reanudar la marcha, tal y como le había indicado el operador del tráfico de Adif, y lo hizo sin éxito hasta en dos ocasiones. Según ha podido saber EL PAÍS de fuentes cercanas a Iryo, la conductora efectuó sendos intentos de reinicio del sistema de seguridad LZB para desbloquear el arranque del convoy, en lo que invirtió unos ocho minutos. Sin embargo, el tren, un ETR 1.000 de Hitachi de nueva construcción y puesto en operación en 2022, fue incapaz de establecer comunicación con el sistema que protege la circulación. Cada uno de los intentos llevó entre tres y cuatro minutos de un tiempo que se agotaba. Desde 25 kilómetros atrás y también en dirección Sevilla, avanzaba el tren de Renfe a una velocidad que de momento se desconoce, pero que, según dijo este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente, en ese tramo puede “llegar a ser hasta de 200 km/h”.

El protocolo de Iryo, relatan los mismos interlocutores, obliga a la maquinista a informar al centro de control de la empresa, al que llamó para comunicar la incidencia tras la segunda tentativa fallida de arranque. En comunicaciones que están en manos de la operadora y que serán demandadas por las investigaciones judicial y técnica, la conductora pidió asistencia del departamento de mantenimiento para reanimar al tren. Mientras avanzaba en este proceso reglado en Iryo, la misma maquinista estaba en contacto con el Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Adif, dejando constancia en dos ocasiones de que se encontraba detenida ante la señal de entrada en Urda.

Si el sistema de seguridad LZB se cayó a las 8.30 de la mañana por un fallo informático en 63 kilómetros del trayecto Madrid-Sevilla, dejando seis trenes parados (entre ellos el AVE y el Iryo del siniestro), a las 8.41 llega hasta la máquina del Iryo una primera orden de reanudar la marcha. La lanzó el CRC de Adif en Madrid-Atocha.

“Desconecta y vuelve a conectar el sistema LZB y reanuda la marcha al amparo de BSL”, pidió el operario. BSL se traduce como Bloqueo de Señalización Lateral y es el modo de explotación en el que la distancia entre dos trenes se garantiza mediante señales laterales y normas de circulación. El regulador del tráfico en Madrid ya debe ser consciente de que el Iryo está detenido, pero la situación se reitera en una segunda comunicación en la que se insiste desde el tren en que no hay forma de arrancar en Urda. “No me está permitiendo el tren revisar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, advierte la conductora del Iryo. “Vale. ¿Conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama”, recibe como contestación desde el centro de control de la circulación.

Expertos consultados señalan que las dificultades del Iryo para reiniciar el LZB pueden coincidir con una recuperación progresiva del sistema, que facilitó el arranque del AVE de Renfe 25 kilómetros más atrás, aún amparado por el BSL, pero no el del Iryo. “La caída del sistema LZB es habitual, pero no en un tramo de más de 60 kilómetros”, señala uno de los ingenieros consultados, que reclama anonimato. La caja negra y las comunicaciones del tren arrojarán luz sobre el estado de la máquina, las maniobras de la conductora y las propias comunicaciones con su empresa y con Adif.

El desenlace fatal, que deja por el momento 69 fallecidos, se produce a las 8.53 horas. El AVE de Renfe ha rodado sin obstáculos durante 17 minutos a “marcha normal”, según indicación del CRC de Adif, y la maquinista del Iryo se ve sorprendida por la colisión, prácticamente hablando con el equipo de mantenimiento de la casa. Aún hay una llamada más, segundos después del siniestro, en la que la maquinista advierte de la dantesca situación al centro de control de Iryo.

Momento de confusión

Para dos fuentes cercanas a la operación ferroviaria, los audios del accidente de Urda (Toledo), revelados por este diario, muestran que los operadores del centro de control de tráfico de Adif en Atocha (Madrid) describieron al Iryo 6076 “avanzando” cuando en realidad ya estaba completamente detenido ante la estación. La maquinista de ese convoy había transmitido hasta en dos ocasiones su posición: “Estoy todavía detenida”. Sin embargo, una operadora, según los audios, resumió la situación nada más hablar con ella y citar el número de su tren como “un meta 40″, lo que significa que un tren está desplazándose a un máximo de 40 kilómetros por hora. Alrededor de cinco minutos después de aquella comunicación, el AVE 2080 hizo saltar por los aires al Iryo.

La primera comunicación del Iryo con Atocha, a las 8.41, ya explicita que el tren no se está moviendo. “He tenido una pérdida de transmisión”, dice la maquinista sobre su conexión al sistema LZB, que trata de impedir que dos ferrocarriles coincidan en el mismo punto. “He ido circulando en BSL”, añade sobre el sistema secundario que permite circular atendiendo a las señales laterales. Y remata: “Estoy detenida en la señal de entrada de Urda”.

A las 8.48, la maquinista del Iryo vuelve a contactar con Atocha, para reiterar que su tren sigue ante la estación de Urda. Es en ese momento cuando se escucha a una trabajadora del centro de coordinación de Atocha haciendo una descripción que fuentes cercanas a la operación ferroviaria creen referida al Iryo.

“El [Iryo] 6076 está teniendo problemas con el equipo”, dice. “Está con un meta 40 [circula como máximo a 40 kilómetros por hora] hasta que se pueda detener, hasta que se detenga”, recalca. “Tiene un meta 40″, insiste. “Está avanzando hasta que se detenga”, subraya la idea de que ese convoy está en movimiento, cuando en realidad está detenido.

Unos minutos antes, a las 8.36, es el maquinista del AVE de Renfe el que enciende las alarmas: “Me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial”, alerta al centro de Atocha. Pero se le indica que “reanude la marcha al amparo del BSL”. “Con marcha normal”, recalca el controlador de Adif.

Ese es un dato clave: a 200 kilómetros por hora, trenes del volumen de los que ruedan por la red española de alta velocidad requieren de unos cuatro kilómetros para frenar completamente. Es imposible hacerlo a tiempo si dependen del ojo humano. Por eso el ministro Puente describe luego “un accidente inverosímil” producido en “circunstancias inexplicables”.