El Gobierno amplió el contrato de mantenimiento del sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla un día antes del accidente

La víspera del accidente de Urda (Toledo) el Consejo de Ministros aprobó una ampliación del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico y sistemas de la línea de alta velocidad con Andalucía. El acuerdo suponía incrementar en 11,5 millones de euros el contrato vigente concedido a la unión temporal de empresas GTS y que incluía cuestiones como el mantenimiento de elementos de señalización y los sistemas de control de los trenes como el LZB, cuya caída inició la cadena de fallos que llevó al fatal desenlace en el siniestro de este miércoles. El pliego de condiciones especifica que este contrato debe mantener, entre otras, las instalaciones de control del tráfico del centro de Urda.

El contrato original se adjudicó en marzo de 2024 por un importe de 72,5 millones de euros más IVA por un periodo de cuatro años. Sin embargo, las necesidades de la operativa llevaron a que Adif a aceptara apenas dos años después una ampliación de la dotación, en algo más del 15% del presupuesto autorizado inicialmente. Según la referencia del consejo de ministros que autorizó la contratación del servicio inicialmente, “los trabajos se destinan al mantenimiento preventivo, con la monitorización y análisis de indicadores del estado y servicio de la línea, así como el mantenimiento programado, que se realiza periódicamente, y el correctivo, con el que se actúa en caso de incidencia. Todos ellos claves para mantener los estándares de fiabilidad de estas líneas y responder con agilidad a sus necesidades”.

Las líneas ferroviarias de alta velocidad sujetas a este contrario son las que se conocen como el AVE al Sur, o el AVE a Andalucía, con origen en Madrid y dirección hacia Sevilla, Córdoba, Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo. La infraestructura dispone del sistema alemán LZB, una tecnología de protección ferroviaria que trata de impedir que dos ferrocarriles coincidan en el mismo punto, entre otras funciones, con el frenado automático. El sistema supervisa continuamente la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación a la cabina del maquinista.

La línea Madrid-Sevilla se encuentra en pleno “rejuvenecimiento”, el término que ha utilizado Transportes en alguna ocasión para referirse a las obras de mejora en la vía. El sistema LZB está siendo sustituido por uno más avanzado, el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario ERTMS (que permite alcanzar velocidades de hasta 350 km/h), cuyo objetivo es una iniciativa de la Unión Europea para estandarizar los sistemas de señalización y control del ferrocarril, garantizando la interoperabilidad entre las redes de los distintos países. El contrato para esta modernización se licitó en 2020 y es distinto del que ha sido ampliado esta misma semana, que estaba destinado al mantenimiento diario de lo que ya existía.

La infraestructura combina sistemas de señalización, mecanismos de detección de trenes y procedimientos de bloqueo destinados a mantener la separación entre circulaciones y evitar movimientos incompatibles. Entre los sistemas de protección también tiene un papel relevante el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que transmite información procedente de balizas situadas en la vía.

La empresa adjudicataria es GTS Sistem Mantenimiento, participada en un 80% por Hitachi Rail y en un 20% por Sistem. El accionista mayoritario es la antigua filial de señalización ferroviaria de Thales, que pasó a manos de Hitachi en 2024. La empresa japonesa es un gigante de la alta velocidad, fabrica desde las señales de señalización más modernas, como el ERTMS, hasta trenes, como el Iryo que se vio implicado en el accidente de Urta.