El consejero delegado de Iryo advirtió de los problemas del sistema LZB en sus trenes tres semanas antes del accidente de Urda

El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado hace tres semanas de los problemas que provocaban las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. “Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, explicó el 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Veintitrés días después, una caída de ese mismo sistema precedió al accidente de Urda (Toledo), que hasta el momento se ha saldado con 69 personas fallecidas y más de 200 heridos.

Hace tres semanas, Favara respondió a una pregunta del senador de Vox Javier Alonso Coronel sobre las incidencias relacionadas con la infraestructura que los maquinistas de la compañía habían comunicado a Adif, el gestor público de la red ferroviaria. El directivo explicó que los problemas con el LZB eran los más habituales en el corredor Madrid-Andalucía. Describió el sistema como seguro, pero antiguo, y aseguró que las desconexiones podían impedir que los trenes reanudaran la circulación con rapidez. “Sobre la [conexión] de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, manifestó el primer ejecutivo de Iryo.

El sistema LZB transmite información entre la infraestructura y el tren para supervisar la circulación y mantener las condiciones de seguridad. Cuando se pierde la comunicación, los convoyes se detienen automáticamente. El problema que describió Favara apunta, por tanto, a que este tipo de incidencia podía prolongar la interrupción del servicio hasta que se restableciera la comunicación. Eso fue aparentemente lo que ocurrió este miércoles en el accidente de Urda. Según la reconstrucción de los hechos ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, un fallo informático dejó fuera de servicio el LZB en un tramo de la línea de alta velocidad y provocó la detención de varios trenes. El centro de control de Adif en Atocha asumió entonces la gestión de la circulación. La versión conocida hasta ahora es que a las 8.36 autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha con normalidad. Por delante había un tren de Iryo que, según los audios de las conversaciones de los maquinistas con el centro de control de Atocha a los que ha tenido acceso EL PAÍS, también recibió la orden de avanzar a las 8.41. Siete minutos después, la maquinista de Iryo avisó en otra llamada de que no lograba arrancar el tren. A las 8.53 el convoy de Renfe embistió al de Iryo, que seguía parado.

La comparecencia de Favara también arroja luces sobre los problemas de flujo en la comunicación entre Adif y las empresas ferroviarias. Al ser interrogado sobre el procedimiento que sigue un conductor al registrar una irregularidad en el trayecto, Favara detalló que los maquinistas tienen la obligación de comunicar las anomalías al centro de regulación del tráfico de Adif, pero que la normativa no contempla que el gestor informe después a la compañía sobre las actuaciones que emprende para resolverlas. En concreto, cuando se le preguntó sobre si el gestor público notifica a la empresa las inspecciones o reparaciones ejecutadas tras recibir el parte del tren, Favara respondió: “No, esto no está previsto en las reglas que tenemos”.

El directivo defendió que la evaluación del riesgo de la infraestructura corresponde por completo al administrador ferroviario, mientras que las compañías operadoras deben cumplir las instrucciones y autorizaciones que reciben para prestar el servicio. “Nosotros no llegamos a hacer una evaluación del riesgo de la infraestructura, porque ni nos compete a nosotros ni tenemos herramientas para hacerlo”, argumentó ante la comisión. Y remarcó que tanto Iryo como el resto de operadoras se limitan a acatar las autorizaciones de circulación y consignas de velocidad dictadas por la central de control.