Las razones por las que la industria autopartista corre peligro: quiénes podrían sobrevivir y cuáles desaparecer

En la industria automotriz, las decisiones que se toman hoy pueden determinar qué vehículos se fabricarán en la próxima década, determinando qué empresas participarán de su producción y cuáles quedarán afuera. Mientras las terminales avanzan con nuevos proyectos y el Gobierno busca mejorar la competitividad de la economía, entre los fabricantes de autopartes crece la preocupación por una ventana de tiempo que consideran decisiva para el futuro del sector.

Son apenas cinco o seis meses. Ese es el plazo que, según advirtió a LA NACION un importante referente de la industria autopartista de Córdoba, tienen las empresas nacionales para conseguir participación en los próximos desarrollos automotrices. De lo contrario, podrían quedar excluidas de los nuevos programas industriales durante buena parte de la próxima década.

“Ese es el tiempo técnico que tenemos, no más de seis meses. Si no, perdemos esa ventana de tiempo para que se decida la localización de la producción de los componentes”, explicó el empresario.

La advertencia responde a una particularidad del sector. Cuando una automotriz decide fabricar un nuevo modelo, también comienza a definir dónde se producirán sus componentes. Para participar, los proveedores necesitan invertir en matrices, herramentales, maquinaria y tecnología que deberán amortizar durante los años de fabricación de ese vehículo.

Por eso, la decisión no puede postergarse hasta que el proyecto ya esté en producción. Según explicó, los ciclos comerciales de las nuevas plataformas suelen extenderse durante ocho o diez años, por lo que perder la adjudicación de sus componentes podría dejar a muchas empresas sin una nueva oportunidad durante ese período.

Un sector que pierde actividad y mira hacia Asia

La preocupación aparece en un contexto de contracción industrial. De acuerdo con el último informe de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), durante los primeros nueve meses de 2026 la producción nacional de vehículos cayó 16,9% interanual, mientras que las exportaciones de autopartes retrocedieron un 4%, hasta los US$947 millones.

El déficit comercial del sector, en tanto, disminuyó 15,5% y alcanzó los US$6055 millones. Sin embargo, la reducción no respondió a un incremento de las exportaciones, sino principalmente a la caída de las importaciones, que retrocedieron 14,1%, hasta los US$7002 millones, en línea con la menor fabricación de vehículos.

El informe también refleja una modificación en el origen de los componentes importados. Aunque Brasil continúa siendo el principal proveedor de la Argentina, con el 28,6% de las compras externas, su participación viene retrocediendo frente a los países asiáticos. Tailandia y China ya concentran conjuntamente el 30,6% de las importaciones de autopartes, ubicándose como el segundo y tercer origen, respectivamente.

Las compras desde Tailandia crecieron 1,7% interanual, mientras que las provenientes de China disminuyeron apenas 1,1%, una caída muy inferior a la registrada en el total de las importaciones. Para AFAC, esta evolución evidencia un cambio en las fuentes de abastecimiento de la industria.

El avance relativo de los proveedores asiáticos también alimenta la discusión sobre la integración nacional de los vehículos. Para el empresario consultado, la apertura comercial y el objetivo de mejorar la competitividad no deberían implicar que la Argentina termine convirtiéndose principalmente en un lugar de ensamblaje de componentes extranjeros. “No es lo mismo un auto ensamblado que un auto producido por todo el derrame social que tiene”, afirmó.

La discusión por la competitividad y las inversiones

El planteo del sector no implica necesariamente una oposición al rumbo económico del Gobierno. “El sector necesita actualmente un puente para poder llegar a esos niveles”, sostuvo otro autopartista cordobés.

Según explicó, la industria automotriz argentina lleva décadas compitiendo por inversiones con otras fábricas del mundo. Cada vez que una compañía decide adjudicar un nuevo proyecto al país, esa elección supone haber superado a otras plantas de su estructura global.

“Cuando se decide traer una plataforma de un modelo de autos a un país, ya se está tomando la decisión de competir a nivel global”, explicó. Y agregó que los fabricantes de componentes también están acostumbrados a esa presión: “Siempre hemos tenido que competir hasta con nuestras mismas plantas de otras partes del mundo”.

El problema, desde su perspectiva, no radica en la falta de experiencia para competir, sino en las condiciones que enfrenta la producción nacional, particularmente la carga tributaria y la ausencia de garantías de largo plazo para nuevas inversiones.

Las leyes que la industria busca mantener

En este escenario, una de las principales preocupaciones del sector es el futuro de dos regímenes de promoción industrial que funcionan de manera complementaria y cuya continuidad comenzó a discutirse en el Congreso.

El primero es la Ley 27.263 de Autopartismo que establece incentivos para incorporar componentes nacionales mediante bonos de crédito fiscal. El beneficio se calcula sobre el valor de las autopartes locales y varía según las condiciones y el nivel de integración del proyecto. El segundo es la Ley 27.686 de Promoción de Inversiones en la Industria Automotriz Autopartista, que complementa a la anterior con beneficios tributarios para nuevas inversiones productivas.

La primera establece el 31 de diciembre de 2027 como fecha límite para solicitar la incorporación al régimen, mientras que la segunda fija el 31 de diciembre de 2029 como plazo máximo de puesta en marcha de los proyectos alcanzados.

El 13 de octubre un grupo de diputados de Provincias Unidas, entre ellos Juan Schiaretti, presentó un proyecto para extender esos plazos hasta 2032 y 2034, respectivamente. La iniciativa fue girada a las comisiones de Presupuesto y Hacienda e Industria de la Cámara baja.

Desde la industria dicen que el principal problema es que las decisiones de inversión se están tomando ahora, por lo que esperar hasta que se acerquen los vencimientos legales podría resultar demasiado tarde. Al mismo tiempo, un autopartista de la provincia de Buenos Aires cuestionó la posibilidad de reemplazar estos instrumentos por reintegros a las exportaciones definidos exclusivamente por el Poder Ejecutivo, una alternativa que, según relató, fue planteada en las conversaciones con el Gobierno.

A su entender, el riesgo es que esos beneficios puedan modificarse de una administración a otra, mientras que la planificación de una nueva plataforma requiere certezas durante muchos años. “Cuando vos tenés que defender una inversión en el extranjero, una ley es una ley en todo el mundo”, sostuvo al explicar la importancia que le atribuyen las casas matrices a contar con un marco normativo estable.