Ισπανία – Σιδηροδρομικό δυστύχημα: Η αστοχία του συστήματος ασφαλείας και ο ανθρώπινος παράγοντας

Η αποτυχία του συστήματος σήμανσης LZB, λόγω μιας δυσλειτουργίας υπολογιστή, και η ανθρώπινη εντολή που ακολούθησε για την επανέναρξη της κίνησης ενός τρένου ταχείας κυκλοφορίας AVE της Renfe βρίσκονται στο επίκεντρο των αρχικών υποθέσεων σχετικά με τα αίτια του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στην Ούρντα (Τολέδο), που έχει προκαλέσει τον θάνατο τουλάχιστον 68 ατόμων και δεκάδες τραυματισμούς.

Ο Ισπανός υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, χαρακτήρισε ως “απόλυτα αναληθοφανές” ένα τρένο να χτυπήσει από πίσω ένα άλλο στο ισπανικό δίκτυο ταχείας κυκλοφορίας και επεσήμανε ως αιτία του περιστατικού μια “καταφανώς εσφαλμένη απόφαση” του κέντρου ελέγχου Adif.

Το ατύχημα εγείρει ένα θεμελιώδες ερώτημα: πώς είναι δυνατό δύο τρένα ταχείας κυκλοφορίας να συγκρουστούν αν υπάρχουν συστήματα σχεδιασμένα ακριβώς για να αποτρέπουν τέτοια ενδεχόμενα; Η απάντηση απαιτεί κατανόηση του πώς λειτουργεί η σήμανση, ο έλεγχος ταχύτητας και οι αυτόματοι μηχανισμοί φρεναρίσματος του ισπανικού σιδηροδρομικού δικτύου, και τι συμβαίνει όταν αποτυγχάνουν.

Πώς συνέβη το ατύχημα παρά τα συστήματα ασφαλείας;

Η σύγκρουση δεν μπορεί να εξηγηθεί με μία μόνο αστοχία, αλλά από τον συνδυασμό τεχνικής δυσλειτουργίας με ένα ανθρώπινο λάθος, τουλάχιστον. Η αποτυχία του LZB άφησε τμήμα του δικτύου άνω των 60 χιλιομέτρων χωρίς συνεχή προστασία, σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών, και τα τρένα που βρίσκονταν σε αυτό το τμήμα του δικτύου ακινητοποιήθηκαν, όπως προβλέπει το σύστημα σε περίπτωση δυσλειτουργίας. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, η ασφάλεια του τμήματος εξαρτιόταν κυρίως από τις εντολές που μετέδιδε το κέντρο ελέγχου Adif στους μηχανοδηγούς. Εκεί, σύμφωνα με τον Πουέντε, συνέβη το λάθος.

Η άδεια που έδωσε το κέντρο ελέγχου στο τρένο AVE να εκκινήσει δεν περιλάμβανε περιορισμό στα 40 χλμ./ώρα, όπως απαιτούσε η κατάσταση, και δόθηκε παρά το ότι το άλλο τρένο Iryo ήταν ακινητοποιημένο πιο μπροστά. Χωρίς το LZB, η διαθέσιμη αυτόματη προστασία μειώθηκε προβλέψιμα στο ASFA, ένα πιο βασικό σύστημα που ενεργεί μόνο κατά την διέλευση από σηματοδότες, επιτρέπει ταχύτητες έως 200 χιλιόμετρα την ώρα και, όταν το τρένο έχει άδεια να περάσει μια κόκκινη σήμανση, δεν εμποδίζει τη συνέχισή του.

Γιατί μια σύγκρουση από πίσω θεωρείται “ουσιαστικά αδύνατη” σε υψηλή ταχύτητα;

Τα τρένα ταχείας κυκλοφορίας δεν βασίζονται μόνο στη αντίδραση του οδηγού για να αποφύγουν μια σύγκρουση. Σε ταχύτητες κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα, ένα τρένο διανύει περισσότερα από 80 μέτρα κάθε δευτερόλεπτο και χρειάζεται αρκετά χιλιόμετρα για να σταματήσει εντελώς. Για το λόγο αυτό, τα φωτεινά σήματα που βρίσκονται δίπλα στις γραμμές δεν είναι επαρκή για να εγγυηθούν την ασφάλεια. Αντίθετα, τα συστήματα προστασίας μεταδίδουν άμεσα πληροφορίες στην καμπίνα του μηχανοδηγού σχετικά με την επιτρεπόμενη ταχύτητα, την απόσταση μέχρι το επόμενο σημείο στάσης και τις συνθήκες κυκλοφορίας. Ένας υπολογιστής παρακολουθεί την κίνηση του τρένου και, αν ανιχνεύσει ότι υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα όρια ή δεν μειώνει ταχύτητα όπως απαιτείται, μπορεί αυτόματα να ενεργοποιήσει τα φρένα.

“Ως μηχανικός, θα έλεγα ότι είναι αδύνατο για ένα τρένο ταχείας κυκλοφορίας να φτάσει ένα άλλο. Αν τα συστήματα ασφαλείας, σήμανσης και φρεναρίσματος λειτουργούν σωστά, δεν μπορεί να συμβεί,” εξηγεί ο Όσκαρ Καρμπάγιο, γενικός γραμματέας του Ένωσης Μηχανικών Δημόσιων Έργων, σε συνέντευξή του στο RNE.

Σε αυτά τα προστατευτικά μέτρα προστίθεται η διαίρεση των σιδηροδρομικών γραμμών σε τμήματα που ονομάζονται ‘μπλόκ’. Η λειτουργία τους είναι να κρατούν μακριά τα τρένα για να αποτρέψουν δύο αμαξοστοιχίες να βρίσκονται ταυτόχρονα στο ίδιο τμήμα. “Μεταξύ ενός τρένου και ενός άλλου υπάρχουν ελεύθερα μπλόκ. Αν ένα τρένο περάσει ένα ελεύθερο μπλόκ, φρενάρει επίσης αυτόματα,” τονίζει ο Καρμπάγιο.

Τι είναι το LZB;

Η γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης, που εγκαινιάστηκε τον Απρίλιο του 1992, χρησιμοποιεί το σύστημα LZB (γραμμικός έλεγχος τρένου). Είναι μια τεχνολογία που αναπτύχθηκε στη Γερμανία τη δεκαετία του ’60 και του ’70, την οποία η Ισπανία ενσωμάτωσε σ’ αυτήν την πρώτη γραμμή ταχείας κυκλοφορίας των τρένων στην Ισπανία.

Το κύριο χαρακτηριστικό του είναι ότι επιτρέπει τη συνεχή επικοινωνία μεταξύ του δικτύου και του τρένου μέσω ενός καλωδίου εγκατεστημένου κατά μήκος της γραμμής, μεταξύ των σιδηροτροχιών. Σε αντίθεση με άλλα συστήματα που μεταδίδουν πληροφορίες μόνο σε συγκεκριμένα σημεία, το LZB επικοινωνεί συνεχώς τις συνθήκες κυκλοφορίας. Έτσι, το τρένο λαμβάνει συνεχώς πληροφορίες σχετικά με την μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα και την απόσταση που μπορεί να διανύσει με ασφάλεια. Αν ο οδηγός δεν προσαρμόσει την ταχύτητα στις συνθήκες αυτές, το σύστημα παρεμβαίνει και ενεργοποιεί τα φρένα.

Ο Καρμπάγιο τονίζει ότι αυτή η τεχνολογία, αν και αρκετών δεκαετιών, προσφέρει υψηλό επίπεδο προστασίας. “Στην Ισπανία, υπάρχουν πολύ καλές υποδομές ταχείας κυκλοφορίας. Παρόλα αυτά, έχουμε δύο συστήματα ασφαλείας. Ένα στη πρώτη γραμμή που κατασκευάστηκε, που είναι η Μαδρίτη-Σεβίλλη, που είναι LZB, συνοδευόμενο από ένα αυτόματο σύστημα φρεναρίσματος ASFA,” εξηγεί.

Η αποτυχία του συστήματος ασφαλείας

Σύμφωνα με τον Πουέντε, η έρευνα εστιάζει στα λεπτά μετά την αστοχία του συστήματος ασφαλείας. Στις 8:30 π.μ., συνέβη η αστοχία του LZB. Έξι λεπτά αργότερα, στις 8:36 π.μ., το κέντρο ελέγχου Adif στον κεντρικό σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης έδωσε άδεια στο AVE να επανεκκινήσει την πορεία του. Το πρόβλημα, σύμφωνα με τον Πουέντε, είναι ότι αυτή η άδεια δόθηκε ενώ ένα τρένο Iryo ήταν σταματημένο πιο μπροστά στη γραμμή και η κόκκινη σήμανση ήταν αναμμένη στην είσοδο του σταθμού Ουρντα. Επιπλέον, η εντολή δεν καθόρισε ανώτατο όριο ταχύτητας για το AVE.

Όταν το κέντρο ελέγχου εξουσιοδοτεί ένα τρένο να περάσει μια κόκκινη σήμανση, η ασφάλεια δεν εξαρτάται πλέον από κανένα αυτόματο σύστημα αλλά από τον ίδιο τον οδηγό. Οι κανονισμοί απαιτούν από αυτόν να προχωρήσει με αυτό που ονομάζεται ‘ταχύτητα βάσει όρασης‘, δηλαδή, με μια ταχύτητα περίπου 40 χιλιομέτρων ανά ώρα που του επιτρέπει να σταματήσει εγκαίρως αν δει κάποιο εμπόδιο, όπως ένα άλλο σταματημένο τρένο.

Η αμαξοστοιχία διάνυσε περίπου 25 χιλιόμετρα τα επόμενα 17 λεπτά μέχρι να φτάσει στις 8:53 π.μ. στο τρένο που βρισκόταν ακινητοποιημένο στις γραμμές. Για τον υπουργό, είναι “αδιευκρίνιστο” για ποιο λόγο δόθηκε άδεια εκκίνησης υπό τέτοιες συνθήκες. Ωστόσο, απέφυγε να αποδώσει ατομικές ευθύνες πριν την ολοκλήρωση της έρευνας.

Τι λένε οι κανονισμοί

Δύο τεχνικά έγγραφα βοηθούν να κατανοήσουμε τι θα έπρεπε να έχει γίνει μετά την αποτυχία του συστήματος ασφαλείας LZB. Το πρώτο είναι ο Κανονισμός Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας, όπως δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης. Καθορίζει ότι, σε υψηλή ταχύτητα, οι οδηγοί καθοδηγούνται από τις ενδείξεις της καμπίνας τους όσο το LZB λειτουργεί, αλλά όταν το σύστημα δεν λειτουργεί, προτεραιότητα έχουν τα σήματα στην σιδηροδρομική γραμμή. Ο κανονισμός δεν επιτρέπει την υπέρβαση ενός σήματος που διατάσσει ακινητοποίηση χωρίς ρητή εξουσιοδότηση από το κέντρο ελέγχου.

Το δεύτερο έγγραφο είναι μια εσωτερική οδηγία από την Adif με ημερομηνία Ιανουαρίου 2025, που εγκρίθηκε μετά από συστάσεις της Επιτροπής Έρευνας Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF). Απαιτεί από τους ελεγκτές να διασφαλίσουν ότι το τμήμα είναι ελεύθερο από τρένα πριν δώσουν άδεια σε μια αμαξοστοιχία να επανεκκινήσει όταν το LZB αποτυγχάνει. Αν η γραμμή είναι κατειλημμένη, πρέπει να επιβάλλουν τουλάχιστον “ταχύτητα βάσει όρασης”, μια ταχύτητα τόσο χαμηλή που επιτρέπει την ακινητοποίηση εφόσον προκύψει κάποιο εμπόδιο. Η οδηγία προβλέπει επίσης την ενίσχυση με προσωπικό υποστήριξης όποτε είναι δυνατό, όταν μια δυσλειτουργία αυξάνει το φόρτο εργασίας.

Οι διαφορές μεταξύ LZB, ERTMS και ASFA

Το ισπανικό σιδηροδρομικό δίκτυο χρησιμοποιεί τρεις κύριες τεχνολογίες για την προστασία των τρένων: LZB, ERTMS και ASFA. Αν και όλες συμβάλλουν στην ασφάλεια, δεν λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο ούτε προσφέρουν ίδιες δυνατότητες.

Το LZB είναι το σύστημα με το οποίο εγκαινιάστηκε η γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης, η οποία τώρα ενσωματώνει επίσης το ERTMS. Το τελευταίο είναι το Ευρωπαϊκό πρότυπο που εφαρμόστηκε σε γραμμές ταχείας κυκλοφορίας που κατασκευάστηκαν αργότερα. Το ASFA είναι ένα ισπανικό σύστημα σήμανσης και αυτόματου φρεναρίσματος, βρίσκεται σχεδόν σε ολόκληρο το δίκτυο και συνυπάρχει με τα δύο άλλα συστήματα, λειτουργώντας ως εφεδρική προστασία.

Η θεμελιώδης διαφορά μεταξύ των δύο σημαντικότερων συστημάτων, LZB και ERTMS, έγκειται στον τρόπο με τον οποίο μεταδίδουν τις πληροφορίες στο τρένο. Ενώ το πρώτο χρησιμοποιεί καλώδιο εγκατεστημένο στη γραμμή, το επίπεδο 2 ERTMS χρησιμοποιεί ραδιοεπικοινωνίες. Ο Καρμπάγιο επιμένει ότι και τα δύο συστήματα είναι ασφαλή: “Αυτό που κάνουν είναι να παρακολουθούν συνεχώς την ταχύτητα, τη θέση και την τήρηση των εντολών.” Ο σκοπός τους, εξηγεί, είναι να αποτρέψουν ένα λάθος του οδηγού να οδηγήσει σε επικίνδυνη κατάσταση.

ERTMS: το Ευρωπαϊκό ραδιοσύστημα

Το ERTMS (Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας Ευρώπης) δημιουργήθηκε για να ενοποιήσει τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη και να αποτρέψει κάθε χώρα να χρησιμοποιεί ασύμβατες τεχνολογίες. Το προστατευτικό του στοιχείο ονομάζεται ETCS (Σύστημα Έλεγχου Τρένου Ευρώπης) και επιβλέπει την τήρηση των εξουσιοδοτήσεων κίνησης και των ορίων ταχύτητας.

Αυτό το σύστημα έχει διαφορετικά επίπεδα λειτουργίας:

• Στο επίπεδο 1, το τρένο λαμβάνει πληροφορίες μέσω πυλώνων εγκατεστημένων σε συγκεκριμένα σημεία της γραμμής και η επίβλεψη της ταχύτητας είναι συνεχής.
• Στο επίπεδο 2, οι άδειες για εκκίνηση μεταδίδονται μέσω ραδιοεπικοινωνιών, παραδοσιακά μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου GSM-R. Το τρένο επικοινωνεί τη θέση του και λαμβάνει πληροφορίες για τις συνθήκες κυκλοφορίας, ενώ οι πυλώνες λειτουργούν ως αναφορές για να προσδιορίσουν την τοποθεσία του.
• Το επίπεδο 3, που είναι ακόμα υπό δοκιμή, θα επιτρέπει στα τρένα να κινούνται πιο κοντά το ένα στο άλλο επειδή θα είναι η ίδια η αμαξοστοιχία που θα επιβεβαιώνει ότι πληρούνται οι απαραίτητες παράμετροι.

Η Ισπανία επέλεξε το ERTMS για τις γραμμές της μετά τη Μαδρίτη-Σεβίλλη. Αυτή τη στιγμή είναι η χώρα με τα περισσότερα χιλιόμετρα ERTMS σε λειτουργία στον κόσμο, σύμφωνα με την Adif.

ASFA: Τι συμβαίνει όταν αποτυγχάνει το κύριο σύστημα

ASFA, που σημαίνει Ανακοίνωση Σήματος και Αυτόματο Φρενάρισμα, είναι μια ισπανική τεχνολογία που εφαρμόστηκε από τα τέλη της δεκαετίας του ’70. Η λειτουργία της βασίζεται σε πυλώνες που βρίσκονται σε ορισμένα σημεία της γραμμής, συνήθως σε συνδυασμό με σιδηροδρομικά σήματα. Όταν το τρένο τους περνά, λαμβάνει πληροφορίες σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας.

Αν ένα σήμα απαιτεί μείωση της ταχύτητας ή ακινητοποίηση, το σύστημα μεταδίδει την προειδοποίηση στην καμπίνα. Ο οδηγός πρέπει να αναγνωρίσει ορισμένες ενδείξεις και να τηρήσει τους περιορισμούς. Διαφορετικά, το ASFA μπορεί αυτόματα να ενεργοποιήσει τα φρένα. Ο κύριος περιορισμός του είναι ότι δεν παρέχει τον ίδιο τύπο συνεχούς επίβλεψης όπως το LZB ή το ERTMS. Οι πληροφορίες ενημερώνονται όταν το τρένο περνάει τους πυλώνες, και οι προστατευτικές του λειτουργίες εξαρτώνται από τον εξοπλισμό και τη λειτουργία του. Ως αποτέλεσμα, όταν αποτυγχάνει το κύριο σύστημα, το ASFA μπορεί να επιτρέπει τη συνέχιση της κίνησης, αλλά με περιορισμούς και ταχύτητες χαμηλότερες από τα συνηθισμένα πρότυπα ταχείας κυκλοφορίας.

Αυτή η διάκριση είναι ιδιαίτερα σημαντική για την κατανόηση του ατυχήματος στην Ουρντα. Η έρευνα πρέπει να προσδιορίσει ποια προστασία είχε ενεργή το AVE μετά την αποτυχία του LZB και ποιες συνθήκες θα έπρεπε να είχαν τηρηθεί για να δοθεί άδεια να κινηθεί.

Ένα άρθρο γραμμένο από Samuel A. Pilar (RTVE), που δημοσιεύθηκε αρχικά στις 29 Οκτωβρίου 2026, 07:08 (ώρα Κεντρικής Ευρώπης)

Όλες οι Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο,  στο ertnews.gr

Διάβασε όλες τις ειδήσεις μας στο Google
Κάνε like στη σελίδα μας στο Facebook
Ακολούθησε μας στο Twitter
Κάνε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube
Γίνε μέλος στο κανάλι μας στο Viber

Προσοχή! Επιτρέπεται η αναδημοσίευση των πληροφοριών του παραπάνω άρθρου (όχι αυτολεξεί) ή μέρους αυτών μόνο αν:
– Αναφέρεται ως πηγή το ertnews.gr στο σημείο όπου γίνεται η αναφορά.
– Στο τέλος του άρθρου ως Πηγή
– Σε ένα από τα δύο σημεία να υπάρχει ενεργός σύνδεσμος