Wie konnte es erneut zu einem tödlichen Zugunglück in Spanien kommen? Eine visuelle Rekonstruktion

Wie konnte es erneut zu einem tödlichen Zugunglück in Spanien kommen? Eine visuelle Rekonstruktion

Innert 17 Minuten passierten die Fehler, die zum verheerenden Aufprall von zwei Schnellzügen führten. Aufgezeichnete Funkgespräche deuten auf technisches und menschliches Versagen hin.

29.10.2026, 17.55 Uhr

5 Leseminuten

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Mindestens 69 Menschen kamen bei dem Zusammenstoss ums Leben, Hunderte wurden verletzt, mehr als ein Dutzend davon schwer. Es ist eines der schwersten Zugunglücke in der Geschichte Spaniens. Wie konnte es zu einer solchen Katastrophe kommen?

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Sicherheits- und Rettungskräfte eilen am Vormittag zur Unfallstelle auf der Höhe des kleinen Ortes Urda. Bis zum Folgetag werden Tote, Verletzte und Unversehrte aus den verkeilten Waggons geborgen.

Guardia Civil

Für die spanische Regierung stand die Ursache noch am Unglückstag fest: Ein «menschlicher Fehler» im Madrider Kontrollzentrum habe die Katastrophe verursacht. Verkehrsminister Óscar Puente sprach später von einer «unerklärlichen Entscheidung» eines Mitarbeiters des Kontrollzentrums. Doch diese Entscheidung war nur ein Teil einer verhängnisvollen Abfolge von Ereignissen.

Was sich in den Minuten vor dem Unglück abspielte, lässt sich anhand aufgezeichneter Funkgespräche zwischen dem Kontrollzentrum und den Lokführern rekonstruieren. Die Aufnahmen liegen mehreren spanischen Medien vor. Die NZZ hat Auszüge daraus ins Deutsche übersetzt und transkribiert.

Die technische Störung:
Das automatische Steuerungssystem fällt aus

Noch vor dem Zusammenstoss waren beide Schnellzüge auf offener Strecke zum Stillstand gekommen: Das automatische Steuerungssystem LZB, das den Hochgeschwindigkeitsverkehr normalerweise koordiniert, war ausgefallen. Um 8 Uhr 31 meldete der Lokführer des hinteren Zuges, des AVE, die Störung an das Kontrollzentrum in Madrid. Das zeigen Tonaufnahmen.

Funkgespräch: AVE 2080 und Kontrollzentrum Madrid Atocha

Antwort: Lokführer AVE: Atocha? Ich habe die Fehlermeldung «Teilweise Blockade 000» erhalten. Hörst du mich?

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Ja, ich höre dich. Warte kurz. Du hast gerade eine Zielgeschwindigkeit null, richtig? 

Antwort: Lokführer AVE-Zug: Ja.

Im Hintergrund sind Stimmen zu hören.

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Die Anlage in Urda ist ausgefallen. Deshalb fragen wir gerade nach, ob sie wiederhergestellt werden kann, einen Moment bitte. Warte, wir überlegen gerade, ob wir abschalten sollen oder nicht. Einen Moment bitte.

Kurze Unterbrechung. Der Mitarbeiter scheint etwas abzulesen. Es ist unklar, wovon.

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Es liegt eine Unterbrechung bei (. . .) LZB4 vor. Lokführer, bitte schalten Sie das System ab.

LZB steht für «Linienförmige Zugbeeinflussung». Das in Deutschland entwickelte System überwacht und steuert die Fahrt von Hochgeschwindigkeitszügen. Über ein Kabel in der Gleismitte erhält der Zug laufend Informationen, etwa zur erlaubten Geschwindigkeit und zum verfügbaren Bremsweg. Hält sich der Zug nicht an die Vorgaben, greift das System automatisch ein und bremst ihn ab.

Fällt das LZB auf einem Streckenabschnitt aus, kommen die betroffenen Züge automatisch zum Stehen. Danach übernimmt das Kontrollzentrum im Madrider Bahnhof Atocha die Koordination. Die Lokführer dürfen erst auf dessen Anweisung weiterfahren. Laut dem Reglement des Streckenbetreibers Adif gilt zunächst «Fahrt auf Sicht»: Statt mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde dürfen die Züge dann höchstens mit 40 Kilometern pro Stunde fahren.

Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla ist das LZB seit 1992 in Betrieb. Eigentlich hätte das System bereits im vergangenen Frühling durch das modernere europäische Zugsicherungssystem ETCS ersetzt werden sollen. Dafür flossen auch Mittel aus dem Wiederaufbaufonds der EU. Doch die Inbetriebnahme verzögert sich laut Regierungsdokumenten bis mindestens auf das Frühjahr 2027.

Erst vor einem Monat hatte der CEO des Schnellzuganbieters Iryo auf wiederkehrende Probleme mit dem LZB hingewiesen: Immer wieder müssten Züge wegen Störungen abbremsen oder ganz anhalten. Das System sei zwar sicher, aber veraltet. Nach einer Störung dauere es lange, bis es wieder hochgefahren sei.

Die Warnung fiel bei einer Anhörung der Untersuchungskommission zum Zugunglück von Adamuz. Dort war im Januar ein Schnellzug auf dem Weg nach Málaga entgleist und mit einem entgegenkommenden Zug kollidiert – auf derselben Strecke, rund 160 Kilometer weiter südlich.

Die verhängnisvolle Entscheidung:
Im Kontrollzentrum fehlt die Übersicht

Für die Lokführerin des Iryo 6076 hatte der Ausfall des Steuerungssystems schwerwiegende Folgen. Kurz nach dem Lokführer des AVE meldete auch sie sich beim Kontrollzentrum in Madrid:

Funkgespräch: Iryo 6076 und Kontrollzentrum Madrid Atocha

Antwort: Lokführerin Iryo: Guten Morgen, Atocha. Ich hatte einen Signalausfall bei Zielgeschwindigkeit 40 (. . .). Ich halte gerade am Einfahrtssignal von Urda.

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Okay, Sie stehen vor der Einfahrtsschranke, richtig?

Im Hintergrund sind erneut Stimmen zu hören. Der Mitarbeiter scheint sich mit Kollegen abzusprechen.

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Okay, einen Moment bitte. Hier steht: «Lokführer 6076. Schalten Sie das LZB-System aus und wieder ein und setzen Sie die Fahrt unter Schutz der Seitensignale im Normalbetrieb fort.» Das ist es.

Antwort: Lokführerin Iryo: Okay.

Es folgt ein Austausch über technische Details. Die Lokführerin soll auf weitere Anweisungen warten. Wenig später meldet sie sich erneut beim Kontrollzentrum.

Antwort: Lokführerin Iryo: Der Zug lässt mich das LZB-System nicht neu starten, deshalb stehe ich immer noch vor dem Einfahrsignal.

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Verstanden, na dann, sobald es geht, okay? Und wenn Sie Probleme haben, rufen Sie uns an.

Antwort: Lokführerin Iryo: Okay, perfekt, ich melde mich dann. Danke.

Was die Lokführerin des Iryo nicht weiss: Beim AVE 2080 hinter ihr gelingt das Anfahren offenbar. Um 8 Uhr 36 hat dessen Lokführer eine folgenschwere Anweisung aus dem Kontrollzentrum Atocha erhalten:

Funkgespräch: AVE 2080 und Kontrollzentrum Madrid Atocha

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Hier steht: «Lokführer 2080. Schalten Sie das LZB aus und wieder ein. Setzen Sie die Fahrt fort. Setzen Sie die Fahrt anschliessend unter Schutz der Seitensignale im Normalbetrieb fort.»

Antwort: Lokführer AVE: Im Normalbetrieb?

Antwort: Kontrollzentrum Atocha: Ja.

Es ist jene Entscheidung, die Verkehrsminister Puente später als «unerklärlich» bezeichnet. Statt für den AVE eine «Fahrt auf Sicht» mit höchstens 40 Kilometern pro Stunde anzuordnen, gibt das Kontrollzentrum die Fahrt im Normalbetrieb frei. Auf diesem Streckenabschnitt sind damit 200 Kilometer pro Stunde möglich.

Der AVE setzt sich wieder in Bewegung. Doch rund 30 Kilometer vor ihm steht der Iryo weiterhin still. Dessen Lokführerin wartet noch immer auf die Weiterfahrt. Um 8 Uhr 53, nur 17 Minuten nach der Anweisung aus Madrid, prallt der AVE in den hinteren Teil des stehenden Iryo-Zuges. Er soll zu diesem Zeitpunkt noch mit 150 Kilometern pro Stunde unterwegs gewesen sein.

Fünf Wagen entgleisen. Überlebende berichten später, sie seien beim Aufprall durch die Wagen geschleudert worden. Hunderte werden verletzt, 69 Menschen sterben, unter ihnen Bahnangestellte und eine ehemalige Arbeitsministerin.

Die Katastrophe wiederholt sich:
Zwei Schnellzüge stossen zusammen

Der Schock sitzt in Spanien tief. Die Bilder erinnern an das Unglück von Adamuz vom Januar, bei dem 46 Menschen starben.

Vor knapp zehn Monaten kam es 160 Kilometer südlich von der jetzigen Unfallstelle schon einmal zu einem tödlichen Unglück. Bei Adamuz starben 46 Menschen bei einer Kollision von zwei Schnellzügen.

Die Regierung kündigte daraufhin eine umfassende Kontrolle des Schienennetzes an und sperrte die Strecke für mehrere Monate. Auf einzelnen Abschnitten gelten bis heute tiefere Tempolimits, um Schienen und Rollmaterial weniger stark zu belasten.

Nun hat ein weiteres Unglück fast doppelt so viele Menschenleben gefordert. Es zählt zu den drei schwersten Zugkatastrophen in der Geschichte Spaniens. Die Regierung verspricht erneut eine lückenlose Aufklärung. Bereits am Unglückstag befragte die Polizei den zuständigen Mitarbeiter des Kontrollzentrums Atocha.

Zurück bleibt ein Land, das lange stolz auf sein Hochgeschwindigkeitsnetz war. Und die Frage, wie sicher Bahnreisen in Spanien noch sind.

Mitarbeit: Jasmine Rüegg und Jonas Oesch

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