Was, wenn VW geht? Die grosse Frage von Zwickau

Iona Dutz / Bloomberg via Getty

Der Niedergang der Autobauer trifft Regionen, Städte und Familien in ganz Deutschland. Auch Zwickau im Bundesland Sachsen. Seit 122 Jahren dominiert hier das Auto. Jetzt steht alles auf der Kippe.

12.11.2026, 05.30 Uhr

10 Leseminuten

Dirk Greifeld deutet mit seinem Arm in Richtung eines alten Fabrikbaus aus roten Backsteinen und sagt: «Genau hier haben sie den allerersten Audi gebaut.» Er erzählt und raucht und erzählt, jaja, sagt er irgendwann, bei Audi dächten alle an Ingolstadt, den Hauptsitz. Greifeld zieht an seiner Zigarette, lächelt dann schelmisch. Dabei sei das Unternehmen hier gegründet worden, mitten in Zwickau, Ostdeutschland.

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Dirk Greifeld ist 66 Jahre alt und heute Geschäftsführer des Fördervereins des August-Horch-Museums, eines Museums zur Automobilgeschichte Zwickaus. Bis 2021 arbeitete er bei VW, auf den Tag genau 30 Jahre lang. An der Lehne seines Bürostuhls hängt noch immer eine blau-graue Jacke aus dem Werk. «D. Greifeld, Leiter Fahrzeugfertigung», steht auf der rechten Brusttasche.

Zwickau liegt siebzig Kilometer südlich von Leipzig und eine Stunde Autofahrt von der tschechischen Grenze entfernt. Es ist ein Ort mit 86 000 Einwohnern und einem Automobilsektor, der bis heute einen wichtigen Teil der Wirtschaftskraft der Region ausmacht. 122 Jahre Automobilbau hat die Stadt hinter sich.

Aber wie viele hat sie noch vor sich? Diese Frage treibt die Menschen hier um. In Zwickau steht ein Werk von VW; es ist der grösste Arbeitgeber der Region und beschäftigt um die 8000 Mitarbeitende. Dazu kommen zahlreiche Zulieferer, die Bauteile an das Werk liefern. Aber all das steht auf der Kippe.

VW ist zwar der umsatzstärkste Autokonzern der Welt, schreibt aber Milliardenverluste. Tausende Arbeitsplätze sind bedroht, auch in Deutschland. Das trifft Bundesländer, Städte, Familien. Eine Stelle bei VW war mehr als ein Arbeitsplatz. Sie stand für Wohlstand und Sicherheit. Mit dem Abbau bei VW schwindet auch das Selbstverständnis.

Seit diesem Sommer kursieren vier Namen von Werken in Deutschland, die VW ab 2030 schliessen könnte. Eines davon ist Zwickau. Beschlossen ist nichts, aber der Standort erhält momentan keine Aufträge mehr. Bleibt es dabei, laufen in wenigen Jahren die letzten Autos vom Band.

Mit VW kommt der Aufschwung

Dirk Greifeld erzählt von einem Mann namens August Horch, der zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Zwickau eine Firma gründete, die später zum Weltkonzern Audi werden sollte. Von der Zeit des Nationalsozialismus, als hier Tausende Häftlinge in den Werken Zwangsarbeit verrichteten. Von den Jahren danach, als die Werke verstaatlicht wurden und hier der erste Trabant, das legendäre DDR-Auto, gebaut wurde.

Irgendwann vermischt sich diese Geschichte mit seiner eigenen. Greifeld wurde 1960 nahe Zwickau geboren. Nach der Schule fand er eine Ausbildungsstelle in einem Karosseriewerk in der Region, wurde Ingenieurpädagoge, also Ausbildner. Das Werk gehörte zum staatlichen Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) und belieferte die Sachsenring-Werke in Zwickau, den wichtigsten Autobauer der DDR. Der Trabi, sagt Greifeld, sei damals aus der Not entstanden. Man verbaute die Materialien, die verfügbar waren. Türen, Dach, Motorhaube, das alles fertigten sie aus Duroplast, aus Kunststoff. Es funktionierte.

«So – und dann kam die Wende.» Greifeld holt einmal Luft. Er selbst habe eine ganze Portion Glück gehabt. Die DDR-Werke stellten damals den Betrieb ein. VW kam und übernahm die Produktion. Im Zwickauer Stadtteil Mosel stand damals schon ein modernes Werk. Dort hätte einst das neuste Modell des Trabants produziert werden sollen. Schon bald lief stattdessen der VW Polo vom Band.

Dirk Greifeld bekam eine der begehrten Stellen. Über seinen ersten Tag im Werk sagt er: «Ich kam dahin und wusste vor Schreck nicht, was ich hier machen soll.» In den 1990er Jahren arbeitete sich Greifeld bei VW hoch, bis er Leiter der Fahrzeugmontage wurde; er sagt, sie hätten damals im Werk nie auf die Uhr geguckt, es sei so viel zu tun gewesen. Bald baute VW die Produktion aus, errichtete eine zweite Halle, um noch mehr Autos zu bauen. Wie Greifeld sagt, ging es immer «weiter, weiter, weiter», jahrelang.

Heute ist das weit weg. Die gesamte deutsche Automobilindustrie erlebt die grösste Krise seit Jahrzehnten. Die chinesische Konkurrenz wird immer schneller, fortschrittlicher, stärker. Auch weil die Regierung in Peking die chinesische Industrie massiv subventioniert. Die Chinesen kaufen weniger deutsche Autos, dafür kaufen Deutsche immer öfter chinesische. Dazu kommt die Zollpolitik Trumps, die Autokonzernen wie VW das Geschäft in den USA erschwert.

Im ganzen Land werden Stellen abgebaut, bei Porsche, Mercedes, VW und den Tausenden Firmen, die den Autobauern Bauteile liefern. Laut einer Studie des Ifo-Instituts sind von 2019 bis 2025 in der Autoindustrie 123 500 Arbeitsplätze gestrichen worden. Gemäss dem Statistischen Bundesamt haben allein von Mitte 2025 bis Mitte 2026 42 000 Beschäftigte die Arbeit verloren. Das sind 3500 Stellen pro Monat.

Der ehemalige VW-Angestellte Dirk Greifeld gehört zu jenen Menschen, die zuversichtlich sein wollen. Er sagt, er sei überzeugt, in Zwickau werde man weiterhin Autos bauen. Und schiebt nach: «Wenn Volkswagen Sachsen zumacht, ist es ein Fiasko für die Region.»

Der Berufsstolz schwindet

Die Krise der deutschen Automobilindustrie handelt davon, wie der Industriestandort Deutschland an Bedeutung verliert. Aber sie handelt auch von Zehntausenden Angestellten, die fürchten, ihre Existenz zu verlieren. Ihren Berufsstolz.

Die Betriebsräte der grossen Autokonzerne hatten für ihre Mitarbeitenden bestmögliche Arbeitsbedingungen ausgehandelt. Das entschädigte für die harte Arbeit im Dreischichtbetrieb. Es gab zusätzliche Ferientage, Sozialleistungen, Weihnachtsgeld. Man leistete sich Auto und Eigenheim. Ein VW-Angestellter zu sein, war damals ein Lottogewinn.

Im Café des August-Horch-Museums sitzt nun Mike Lauchart. Zum Schichtende, wie er sagt. Dabei muss er gar nicht mehr ins Werk. Mike Lauchart ist 61 Jahre alt und noch bei VW angestellt, befindet sich aber in Altersteilzeit. Anfang 2028 geht er offiziell in Rente. Nach über 35 Jahren im Konzern. Er sei aus gesundheitlichen Gründen gegangen, sagt er, nach so vielen Jahren im Schichtbetrieb. Er sagt auch, es habe keinen Spass mehr gemacht.

Seit der Wende war er bei VW in der Logistik tätig, am Schluss als stellvertretender Leiter. In der Anfangszeit fuhr er mit Lastwagen durch die Gegend, holte Teile für den Bau der Autos ab und fuhr sie nach Mosel ins VW-Werk. Er spricht von der Euphorie, die ihn in diesen Jahren bei der Arbeit begleitet habe, berichtet, er sei auch mit einem Muskelfaserriss oder Gicht zur Arbeit gegangen. Und dann klingt es traurig, wenn er sagt: «Ich war stolz, bei VW zu arbeiten.»

Irgendwann kramt Lauchart einen Zeitungsartikel aus seiner Tasche hervor. «Lesen Sie das», sagt er, da stehe alles drin. Der Anfang vom Ende. Der Vorstand von VW wollte 2017 Zwickau zum europäischen Vorreiter für die Produktion von E-Autos machen. Das gesamte Werk würde auf Elektromobilität umgestellt.

VW hatte damals fatale Jahre hinter sich; 2015 hatte die amerikanische Umweltbehörde aufgedeckt, dass Volkswagen gezielt die Abgaswerte von rund elf Millionen Dieselfahrzeugen manipuliert hatte. Es folgten zahlreiche Prozesse und Strafzahlungen.

Jetzt sollte Zwickau zur Erfolgsgeschichte werden, zur Zukunftsvision. Für 1,2 Milliarden Euro baute VW die Produktion radikal um, schulte Hunderte Angestellte. Am 26. Juni 2020 rollte das allerletzte Auto mit Verbrennungsmotor vom Band. Die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel reiste an und nannte Zwickau das «Flagship des Wandels».

Für die einen ist die Umstellung auf die Elektromobilität in Zwickau bis heute ein Triumph. Der Beweis, dass man den Leuten in Zwickau alles zutrauen kann. Für den VW-Angestellten Mike Lauchart aber war es ein grosser Fehler. So sehen es viele Angestellte bei VW. Die Umstellung sei schuld, dass heute alles so düster sei. Lauchart wirkt fast verzweifelt, wenn er sagt, man hätte zuwarten und neben den Elektroautos weiterhin Verbrenner produzieren sollen.

Tatsächlich verkaufte VW viel weniger Elektroautos als erwartet. In Zwickau waren zusätzliche Arbeitskräfte eingestellt worden, und diese hatten zu wenig zu tun. 2023 strich man in einer der Produktionshallen die Nachtschicht. Seit Sommer 2024 arbeiten alle Angestellten bloss noch in zwei Schichten.

Wolfsburg ist weit weg

Zwickau ist heute von der Abwanderung gezeichnet. Es gibt zwar einen hübschen historischen Kern, aber rundherum zerfleddert die Stadt, viele Häuser stehen leer oder sind über die Jahre zu Bauruinen geworden. Anfang der 1990er Jahre lebten hier 130 000 Menschen. Jetzt sind es noch 86 000. Das spüren auch Land und Leute, die Friseurin, der Bäcker, die Investorin.

Am Rathaus in der Innenstadt hängt diesen Herbst ein Plakat: «Ganz Zwickau steht zu seinem VW-Werk». Ganz Zwickau? Die Oberbürgermeisterin Constance Arndt sitzt im ersten Stock des Rathauses und lächelt. Von hier aus kann sie über den gesamten Marktplatz schauen. Die Beschäftigten hätten das gemeinsam mit der Gewerkschaft anbringen wollen, sagt sie. Sie habe zugestimmt.

Constance Arndt, 49, parteilos, ist seit sechs Jahren im Amt. Sie hat das Ganze im Blick, die Wirtschaftskraft der Region, die Arbeitsplätze, auch anderswo. Bei den Firmen, die dem VW-Werk die Teile liefern, zum Beispiel. Sie sagt: «Wenn sie im Werk eine Schicht streichen, streichen alle in der Region eine Schicht.» Auf einen der 8000 Mitarbeitenden im Werk kämen mindestens 2 bis 3 Mitarbeitende in der Region, schätzt sie. Gerade die Zulieferer trauten sich nicht, grosse Entscheidungen zu fällen, wollten nicht investieren. Sie merke, dass die Leute Angst hätten.

Constance Arndt reist immer wieder nach Wolfsburg zum Hauptsitz von VW. Aber das sei schnell erzählt, sagt sie lachend. Die Gespräche dienten dem Austausch. Bei Standortentscheidungen könne eine Oberbürgermeisterin nur wenig mitreden. Wenn Arndt erzählt, wirkt es, als hätte sie das alles schon Hunderte Male durchgespielt. Sie berichtet dann von ihren Ideen, von der Halbleiterindustrie, die bald Arbeitsplätze schaffen könnte. Von der Hochschule für angewandte Wissenschaften und den vielen gut ausgebildeten Fachkräften, die es hier gebe.

In der Automobilindustrie sei das passiert, was vorher schon in der Textilindustrie geschehen sei oder beim Fernseher, sagt Arndt. Alles komme aus Asien heute. «Das Auto war das letzte Massenprodukt, das in Deutschland gebaut wurde, und diese Zeiten sind jetzt vorbei.» Jetzt muss man halt weiterschauen. Oder wie Arndt es sagt: «Es wird nicht besser, wenn man sich in die Ecke stellt und heult.»

Frustriert sind die Menschen trotzdem. Bei der Bundestagswahl 2024 stimmten im Wahlkreis Zwickau 40,6 Prozent für die AfD. Arndt sagt, die Menschen hier wählten die AfD nicht bloss wegen der Krise der hiesigen Automobilindustrie. Sie hätten sie schon davor gewählt. Aus Angst, keine Perspektive mehr zu haben. Spricht man mit den Leuten in der Stadt über die Partei, sagen sie, es sei eben die einzige Hoffnung auf Veränderung.

Sie laufen gegen eine Wand

Viele jüngere VW-Mitarbeiter wollen in diesen Tagen mit den Medien nur anonym sprechen, sie fürchten Konsequenzen, würden sie sich öffentlich äussern. Ein Mann, der bei VW im Rohbau arbeitet, sagt im Gespräch, er wolle gar nicht schlecht reden über diesen Konzern. Aber er mache sich Sorgen, habe schlaflose Nächte. Er berichtet von Leuten, denen Abfindungen angeboten würden. Im Werk frage man sich, ob man sie besser annehmen solle. Wer wisse schon, wie lange VW überhaupt noch Abfindungen zahle.

Wenn der VW-Angestellte erzählt, schwingt da noch etwas anderes mit: eine leise Vermutung, dieser Abbau habe etwas mit dem Osten zu tun. Damit, dass man in Zwickau sei und nicht in Wolfsburg, am Hauptsitz. Erst seit diesem Jahr erhalten die Angestellten hier denselben Lohn wie jene im Westen. Und seit Jahren bemüht man sich in Sachsen darum, fester Teil des Konzerns zu werden. 2027 sollte es so weit sein. Doch ausgerechnet jetzt hat VW den Prozess gestoppt. Eine GmbH wickle man schneller ab, sagt der VW-Arbeiter und lacht leise.

Die Angestellten kennen die Fakten. Sie wissen, dass im Werk jährlich 330 000 Fahrzeuge gefertigt werden könnten, es 2025 allerdings nur 212 000 waren. Dass eine Fahrzeuglinie nach der anderen Zwickau verlässt. Dass irgendwann das letzte Auto vom Band laufen wird, sollten sie keine neuen Aufträge bekommen.

In Zwickau haben sie eine Beschäftigungssicherung bis 2030, bis dahin behalten sie ihre Stelle. Der Angestellte aus dem Rohbau sagt, danach liefen sie gegen eine Wand. Schon jetzt kursieren im Werk Gerüchte, dass 2027 eine weitere Schicht geschlossen werden könnte. Das wirkt sich auf die Gesundheit der Mitarbeitenden aus, der Krankenstand im Werk sei ungewöhnlich hoch, berichteten viele.

Jene, die noch im Werk sind, müssen gerade jeden Tag eine Stunde länger arbeiten, am Wochenende Zusatzschichten leisten. Wegen der steigenden Spritpreise haben die Deutschen dieses Jahr mehr Elektroautos bestellt. Weil VW aber die Produktion heruntergefahren hat, kommt es jetzt zu Lieferverzögerungen.

Neben alledem ist diesen Herbst noch etwas anderes passiert; im Werk haben sie mit der Demontage begonnen. In Zwickau werden künftig Autos zerlegt. Langfristig könnte das 1000 Arbeitsplätze sichern. VW teilt mit, der Konzern wolle in Zukunft stärker auf Recycling setzen. Auch beim Abbruch soll Zwickau Vorreiter sein.

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