So vollendet der Smart #2 eine 50 Jahre alte Vision

So vollendet der Smart #2 eine 50 Jahre alte Vision

1969 zeichnete Johann Tomforde das erste City-E-Auto, 1972 arbeitete er bei Mercedes daran weiter. Fast sechs Jahrzehnte später erfüllt der neue Smart #2 Tomfordes Traum vom Stadtflitzer.

Fabian Hoberg05.11.2026, 05.30 Uhr

6 Leseminuten

Zwei Sitze, ultrakurz und elektrisch. Das war 1998 die Grundidee für den ersten Smart. Mit dem neuen #2, der gerade am Autosalon Paris Weltpremiere feierte, kehrt die Marke zu ihren Wurzeln zurück: zur Idee des idealen Stadtautos. Fast 30 Jahre nach dem Debüt des ersten Fortwo interpretiert Smart die Grundidee neu – vollelektrisch, zeitgemäss und mit eigenständigem Design.

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Dabei bewahrt der #2 die charakteristischen Grundzüge seines Vorgängers: zwei Sitze, Heckantrieb und eine auf den urbanen Raum ausgerichtete Architektur. Zugleich bringt er eine neu entwickelte Electric Compact Architecture (ECA) mit, die Wendigkeit, Sicherheit und elektrische Mobilität verbinden soll.

Zwei Jahre lang haben Entwickler in China und Europa an der neuen Plattform für den #2 gearbeitet. Seit 2019 führen Mercedes-Benz und der chinesische Geely-Konzern das Unternehmen als gleichberechtigtes 50:50-Joint-Venture. Die weiterentwickelte Tridion-Evo-Sicherheitszelle besteht nun zu 78 Prozent aus hochfesten Stählen, sieben Airbags schützen die Insassen. Eine in Deutschland mitentwickelte Fünflenker-Hinterachse soll für hohen Fahrkomfort und agile Fahreigenschaften sorgen.

Der Smart misst 2,75 Meter in der Länge, 1,76 Meter in der Breite und 1,56 Meter in der Höhe. Sein Wendekreis von nur 6,95 Metern bleibt konkurrenzlos. Sein 82 PS starker Elektromotor treibt die Hinterräder an und stellt ein Drehmoment von 130 Nm bereit. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 140 km/h, der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 11,6 Sekunden.

Eine 35,8-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) ermöglicht eine angestrebte WLTP-Reichweite von bis zu 290 Kilometern bei einem kombinierten Stromverbrauch von 13,6 kWh pro 100 Kilometer. An Schnellladestationen lädt der Akku mit bis zu 65 kW in rund 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent; an der Wallbox sind bis zu 11 kW möglich, beim Basismodell Pure maximal 7,4 kW. Smart hat den #2 von Anfang an als reines Elektroauto konzipiert.

Die Idee brauchte über 50 Jahre Anlaufzeit

Doch die Geschichte des Smart begann bereits mit einer Vision aus dem Jahr 1969. Während seines Studiums in Hamburg fertigte der spätere Fahrzeugingenieur, Designer und Professor Johann Tomforde erste Skizzen für ein kompaktes, zweisitziges Elektroauto: das Tomforde Electric City Car, kurz TECC. Seine Idee: Warum tonnenschwere Fahrzeuge bewegen, wenn in der Stadt meist nur eine oder zwei Personen unterwegs sind? Johann Tomforde dachte Mobilität neu – mit minimalen Abmessungen, einem elektrischen Antrieb und einem Konzept, das den urbanen Verkehr effizienter machen sollte.

Doch aus der Diplomarbeit wurde erst einmal nichts. «Mein Professor hielt meinen Entwurf für zu langweilig, für ihn war klar, dass bereits in den 1970ern alle Autos elektrisch fahren. Ich sollte lieber etwas Futuristisches entwickeln, etwas, das mit 1984 endet, passend zum Roman von George Orwell», lacht Johann Tomforde heute.

Doch der junge Ingenieur glaubte an den Cityflitzer und bewarb sich mit seinen Zeichnungen bei Mercedes. Dort traf er auf Béla Barényi, den Pionier der passiven Fahrzeugsicherheit und Mitentwickler grundlegender Sicherheitskonzepte wie der Knautschzone. Barényi erkannte die gute Idee sofort: «Das wäre eine Herausforderung, ein Kleinwagen mit unseren Sicherheitsstandards zu bauen», sagte er zu Tomforde. Der bekam einen Job bei Mercedes und die Herausforderung begleitete ihn über die nächsten Jahrzehnte.

1981 entwickelte Tomforde den NAFA-Prototypen, einen ultrakompakten Stadtwagen mit Schiebetüren. 1992 folgten die Studien Eco-Sprinter und Eco-Speedster. Beide nahmen die Formen des späteren Smart Fortwo von 1998 bereits vorweg. Schliesslich leitete er die Entwicklung des ursprünglichen Smart-Konzepts und wurde Geschäftsführer von Micro Compact Car (MCC). Im Werk Hambach entstanden bis 2024 rund zwei Millionen Fahrzeuge des Fortwo.

China und Sindelfingen teilen sich die Arbeit

Am Pariser Autosalon im Oktober 2026 betrachtet Johann Tomforde den #2 kurz nach der Präsentation, nickt und lächelt. «Passt jetzt wieder. Gute Proportionen, richtig elektrisch und ein tolles Fahrwerk.» Endlich wieder. «Der Smart war damals noch nicht reif für die Elektromobilität. Der #2 ist ein toller Stadtflitzer, der meiner Idee sehr nahekommt», grinst er zufrieden. Zwischenlösungen haben ihn wenig überzeugt, ebenso wenig wie die Ableitungen anderer Modelle. Zwischenzeitlich teilte sich der grössere Forfour Komponenten mit Mitsubishi Colt (2004-2006) und Renault Twingo (2014-2019).

Was Johann Tomforde besonders freut, ist das stimmige technische Gesamtpaket: eine moderne Batterie aus China, kombiniert mit Fahrwerkstechnik aus Sindelfingen. Sein ursprüngliches Konzept hatte die Batterie unter den Sitzen – eine Lösung, die technisch damals noch an ihre Grenzen stiess. «Mit meinen Innovationen war ich häufig zu früh. Es freut mich, dass das Konzept jetzt endlich aufgeht», sagt er.

Denn nicht allein die technische Machbarkeit entscheidet darüber, ob eine Innovation erfolgreich wird. «Wenn die Gesellschaft nicht bereit ist, nimmt auch keiner die Innovation wahr», sagt er. Der richtige Zeitpunkt sei daher entscheidend. Bei Mercedes versuchte man deshalb, das Publikum mit visionären Showcars frühzeitig an neue Ideen heranzuführen. Beim Smart habe es damals nicht richtig geklappt. Heute sei das gesellschaftliche Mindset ein anderes: Elektromobilität und urbane Mobilitätskonzepte seien längst keine exotischen Zukunftsvisionen mehr. Der #2 profitiere von diesem Wandel. Und bestimmt auch von den gestiegenen Treibstoffpreisen in Europa.

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Doch Technik allein macht noch kein begehrenswertes Auto. «Ein Auto ist nicht nur zum Fahren da. Man muss es auch haben wollen», sagt er. Für Johann Tomforde weckt vor allem gutes Design das Verlangen nach einem Auto durch harmonische Proportionen, einzigartige Details und die Liebe zum gestalterischen Ganzen. «Der erste Smart muss sich nicht erklären, sondern bietet Besitzern aus unterschiedlichen gesellschaftlichen Schichten einen selbstverständlichen Zugang zu individueller Mobilität.» Dieser Anspruch reicht zurück bis zu seinem TECC.

Früher galt der Zweisitzer als Verzicht, heute trifft er den Nerv

«Der Smart Fortwo war bei seiner Einführung mehr als nur ein kurzes Auto mit einem grossen Innenraum für die Stadt. Die Erfinder planten ihn ursprünglich als Baustein eines neuen städtischen Ökosystems für weniger und preiswerten Parkraum. Da gab es einige gute Ideen», sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Doch genau das war sein Problem: Der Fortwo kam zu früh. «Manche Autofahrer sahen das Modell eher als Verzicht denn als schlüssiges Mobilitätskonzept. Zudem war das innovative Modell teuer», sagt er.

Mittlerweile sei die Zeit aber reif. «Vor allem als elektrisches Stadtauto für Singles, Paare, Pflege- oder Auslieferungsdienste. Aber der Preis wird auch eine Rolle spielen», sagt Professor Bratzel. Der in China produzierte #2 beginnt in Deutschland bei 19 990 Euro, in der Schweiz bei 18 990 Franken.

Für Florian Nemitz, Geschäftsführer von Smart Deutschland, schliesst sich mit dem #2 ein Kreis. «Der Fortwo gründete unsere DNA und der #2 führt sie konsequent weiter», sagt er über die Bedeutung des neuen Modells. Was einst belächelt wurde, entwickelte sich zu einem Kultauto: Allein in Deutschland sind heute noch rund 350 000 Fortwo unterwegs. Und es gibt bis heute keine wirklichen Wettbewerber.

An diese Erfolgsgeschichte soll der neue #2 anknüpfen. Europa zählt zu den wichtigsten Märkten für das Modell, zugleich ist das Interesse in China gross. Die vertrauten Grundwerte und der Charakter bleiben erhalten, werden aber zeitgemäss weiterentwickelt. Mehr Komfort, grössere Reichweite und schnelles Laden erweitern den Einsatzbereich. Der #2 taugt damit nicht mehr bloss für Kurzstrecken, sondern bewährt sich auch auf längeren Fahrten jenseits der Rolle als reiner Zweitwagen.

Dennoch soll der Smart weiterhin ein alters- und zeitloses Stadtauto sein, das sich bewusst von grösseren Fahrzeugen abhebt. Für eine neue Generation von Stadtmenschen, die keine Kompromisse bei Sicherheit und Komfort eingehen wollen – mit zwei Türen, ultrakurz und elektrisch.

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