Verzögert und verteuert

Brenner-Basistunnel

Das Mammutprojekt Brenner-Basistunnel verzögert sich und wird beträchtlich mehr kosten: Wie die Brenner-Basistunnel-Gesellschaft BBT SE der APA am Dienstag nach einer Aufsichtsratssitzung mitteilte, wird sich die Inbetriebnahme auf 2034 verschieben. Bisher war von einer Inbetriebnahme im Jahr 2032 die Rede gewesen und von einer Fertigstellung im Jahr 2031. Zudem würden sich die Gesamtprojektkosten von 10,5 Mrd. Euro auf 11,7 Mrd. Euro erhöhen, hieß es.

Online seit gestern, 17.25 Uhr

Entsprechende Gerüchte über eine erneute zeitliche Verschiebung hatte es bereits in den vergangenen Monaten gegeben, und das vor allem wegen der Abstimmungen in Bezug auf die bahntechnische Ausrüstung. Schließlich kündigte die Basistunnelgesellschaft eine „Aktualisierung des Bauprogramms“ an, die nunmehr erfolgte und die entsprechenden Konsequenzen zur Folge hatte.

Von einer „Aktualisierung der bahntechnischen Planung von 2008“ war dann am Dienstag die Rede, die zu der Verschiebung und Erhöhung der Projektkosten führe. Nach den entsprechenden „technischen und wirtschaftlichen Bewertungen“ seien die neuen Zeiten und Kosten vom Aufsichtsrat genehmigt worden.

Zusätzliche Arbeiten wegen Sicherheit

Infolge des Erfahrungsaustauschs mit dem Gotthard-Basistunnel und anderen europäischen Großprojekten im Infrastrukturbereich entwickle die BBT SE den Erkundungsstollen weiter zum Servicetunnel. Dadurch könnten die Betriebsunterbrechungen betreffend Instandhaltungsarbeiten deutlich reduziert werden, wodurch die Verfügbarkeit der Anlage erhöht werde, wurde argumentiert. Das sei ein großer Vorteil für die gesamte Betriebsphase.

„Der Brenner-Basistunnel ist mehr als nur ein Tunnel: Er ist ein grenzüberschreitendes Bahnsystem, das höchsten Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Betrieb gerecht werden muss“, erklärten die beiden Vorstände der BBT SE, Umberto Lebruto und Martin Gradnitzer, in einer Pressemitteilung.

Zusätzliche Bauwerke nötig

Die technische Planung sei deshalb „an den heutigen Stand der Technik und die geltenden Sicherheitsanforderungen angepasst“ worden. „Die dafür notwendigen zusätzlichen Bauarbeiten und die Integration der Bahntechnik bedeuten mehr Zeit und höhere Kosten. Der BBT ist ein einzigartiges Projekt, das maßgeblich dazu beitragen wird, den Straßenverkehr zu entlasten“, sagte die beiden Vorstände und warben damit um Verständnis.

Als Gründe für die deutlich höheren veranschlagten Kosten wurden unter anderem die zusätzlichen Tunnelbauwerke genannt, die nötig seien, um den Erkundungsstollen als Servicetunnel zu nutzen, sowie der längere Bauzeitraum. Auch seien höhere Aufwendungen für die bahntechnische Ausrüstung vonnöten, unter anderem aufgrund weiterentwickelter technischer und sicherheitsbezogener Anforderungen. Schließlich wurden auch noch „Preissteigerungen und Inflation“ als Auswirkungen für das grenzüberschreitende Eisenbahntunnelprojekt zwischen Österreich und Italien ins Treffen geführt.

Hanke: „Unerfreulich“

„Die Verzögerung und Mehrkosten beim BBT sind unerfreulich. Für die Bevölkerung Tirols ist die Fertigstellung des Tunnels essenziell, da so ein Teil des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann“, reagierte unterdessen Verkehrsminister Peter Hanke (SPÖ) gegenüber der APA wenig erfreut. Derartige Entwicklungen würden weitreichende Folgen für die budgetäre Situation und die örtliche Bevölkerung haben.

„Ich erwarte mir vom Vorstand der BBT SE, dass dieser die neuen Pläne konsequent, im neuen Zeitrahmen und mit strikter Kostendisziplin umsetzt. Die Menschen, allen voran die Tiroler Bevölkerung, müssen sich darauf verlassen können, dass dieses Projekt jetzt mit voller Kraft vorangetrieben wird“, mahnte Hanke zugleich ein, dass der nunmehrige Zeitrahmen jedenfalls eingehalten werde.

Mattle: Rückschlag

Jede Verzögerung beim BBT sei ein Rückschlag, sagte der Tiroler Landeshauptmann Anton Mattle (ÖVP) in einer Aussendung. Die nun angekündigte Nutzung des Erkundungsstollens als Servicestollen „klingt technisch schlüssig – diese Entscheidung führt jetzt aber zu weiteren Bauverzögerungen und der Verteuerung des Projekts“, so Mattle – mehr dazu in tirol.ORF.at.

Die Bauzeitverlängerung und die damit verbundenen höheren Kosten seien ein herber Rückschlag für die Bemühungen, den Verkehr am Brenner-Korridor von der Straße auf die Schiene zu verlagern, sagte auch Verkehrslandesrat Rene Zumtobel (SPÖ).

Erste Röhre fertiggestellt

Dabei war bei dem Megaprojekt Ende August ein Durchbruch gefeiert worden: Eine Eisenbahntunnelröhre wurde über ihre gesamte Länge fertiggestellt. Der Haupttunnel West erstreckt sich über rund 55 Kilometer – von der Sillschlucht bei Innsbruck bis nach Franzensfeste in Südtirol, wie die Brennerbasistunnelgesellschaft BBT SE bekanntgab. Über die Haupttunnel verbunden wurden Österreich und Italien bereits am 28. Juli. Damals waren bereits 220 des 230 Kilometer langen Tunnelsystems ausgebrochen gewesen.

Ewiger Streit in Deutschland über Trassenführung

Ein großes Problem wartet aber noch immer in Deutschland. Besonders in Bayern gibt es seit Jahren Streit über die Trassenführungen für die nördliche Zulaufstrecke Richtung Inntal. Auch in der regierunden CSU gibt es Kritik an Landverbrauch und die Beeinträchtigungen für die Bevölkerung.

Gewünscht wird eine unterirdische Trassenführung in weiten Teilen, das wiederum würde die Kosten für die Deutsche Bahn sprengen. Eine Entscheidung muss in Berlin fallen, doch dort wurde im September das Projekt kurzfristig wieder von der Tagesordnung des Verkehrsausschusses des Bundestags genommen. Schon jetzt ist klar, dass die Zulaufstrecke erst weit nach der Fertigstellung des Tunnels befahrbar sein wird. Als vorsichtiger Zeitplan werden vom deutschen Bundesverkehrsministerium der Baubeginn 2034 und die Inbetriebnahme 2043 genannt.

„Längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt“

Der seit 2007 im Bau befindliche Brenner-Basistunnel ist ein reiner Bahntunnel mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometern. Er gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München nach Verona. Nach der Inbetriebnahme wird der für Güter- und Personenzüge vorgesehene Tunnel laut ÖBB die „längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt“ sein. Güterzüge sollen mit bis zu 160 km/h und Personenzüge mit bis zu 250 km/h durch den Tunnel fahren können. Die Strecke soll somit in 25 statt 80 Minuten bewältigt werden können.